Merci pour toutes ces infos,Jérôme P. a écrit :Donc j'alimente à nouveau ce sujet suite à des problèmes rencontrés par plusieurs participants à la Piste Bleue à Alès jeudi dernier, je relate ici ce qui m'est arrivé mais les cas sont globalement similaires.
Contexte :
* Température ambiante extérieure relativement élevée : un bon + 30°C avec un gros soleil.
* Circuit peu propice au refroidissement, très encaissé, peu de longues lignes droites et vitesses maxi relativement faibles, 160 à 170 km/h dans la ligne droite en montée donc beaucoup de charge moteur.
* Sessions - trop - longues (30 mns alors que 20 mns est la norme en général pour des voitures de route).
Symptomes :
* 1ère session à 9 h mode "découverte" et température encore fraiche : RAS
* 2ème session rythme élevé : Après 20 à 25 mns message « injection à contrôler" + pictogramme clé jaune + passage en mode perf dégradée.
* Retour paddock, refroidissement lunette ouverte sachant que j'avais la veille retiré le cache moteur. L'alerte disparaît, passage à l'ordi du technicien Alpine France présent, plusieurs défauts en mémoire dont 2 liés au calculateur d'injection qui a détecté des températures maxi "turbine" (à l'admission en fait) atteignant celles pré-programmés le mode protection. Effaçage des défauts et je repars.
* 3ème session : Surveillance des températures, un tour plus cool à mi session, tout va bien jusqu'à la fin et là, paf dans le tour de refroidissement "officiel" (que je fais toujours à bonne vitesse pour amener de l'air frais mais sans tirer sur le moteur et en sollicitant les freins au mini) nouvelle apparition alerte + mode dégradé etc...
* Rebelote, refroidissement au paddock, disparition alerte.
Causes :
Il est de notoriété publique que l’écoulement d’air et le refroidissement du compartiment moteur ont ėtė un des casses têtes du développement de la voiture en raison des contraintes imposées (compacité, implantation moteur + périphériques, et style). Compartiment moteur restreint et encombré, organes qui chauffent le plus superposés (turbo + cata voire FAP pour les voitures équipées), écopes de flux d’air frais peu nombreuses et discrètes (à droite de l’habitacle et planquėes dans le fond plat).
Le turbo bénéficie de son propre circuit de refroidissement, les ventilateurs amènent de l'air frais sur cette zone « chaude », mais assez bizarrement il n'y a pas d'extracteur d'air chaud, son écoulement devant se faire naturellement sous la voiture vers l'échappement et l'extracteur. Ils ont testé toutes sortes de configuration et celle retenue est celle qui amenait les meilleurs résultats.
A noter que les Cup, libérées des contraintes anti pollution font sans ces ventilos, en revanche il y en a sur les GT4 en raison de leur turbo plus gros.
Là dessus vous mettez les dernières contraintes anti pollution (réglages pauvres et surtout FAP) et vous obtenez une vraie marmite, le dégagement de calories à l’ouverture de la lunette est impressionnant...D’ailleurs seules les voitures Euro 6d équippé d'un FAP ont rencontré ce problème les PE sans FAP n'en souffrent pas.
Ensuite il y a 2 capteurs de températures pour surveiller et gérer tout çà, un au niveau de l’admission/turbo, un autre au niveau du FAP. Ces capteurs envoient leurs infos au calculateur d’injection (11 calculateurs au total dans la voiture...), qui peut décider du passage en mode protection si des valeurs pré définies sont atteintes.
Parade trouvée pour l'après midi :
Tout d’un coup me vient en tête que depuis le matin je tourne avec la clim, alors que par habitude je ne la mets jamais sur circuit (mais là elle fonctionne par défaut et il faut la désactiver). Je demande aux autres participants et il apparaît assez clairement que ceux qui ont tourné avec la clim ont rencontré le problème, et ceux sans clim RAS...Cela induit une charge moteur supplémentaire et donc plus de montée en température aussi.
Je coupe donc la clim, affiche température d'huile et d'admission et soulage à mi-session sur un tour ou deux dès que je vois la température d'huile approcher des 130 °C (ou celle d’admission 60 °C) pour qu'elle redescende aux alentours de 115 °C et je repars à l'attaque.
J'ai pu faire les 3 sessions de l'après midi + jouer les prolongations en open pit lane sans avoir à nouveau le défaut et malgré une température ambiante encore plus élevée, affichée à 36 - 37°C.
Je prenais aussi la précaution d'ouvrir la lunette pour refroidir au max le compartiment moteur entre les sessions.
Au passage les avis sont partagés sur le retrait du cache moteur, perso ça ne m’a pas empêché d’avoir l’alerte, alors que MGX21 qui roulait sans aussi n’a pas été embêté (mais il a un filtre moins restrictif, je me demande dans quelle mesure ça peut jouer).
Les mécanos d’Autosport GT qui font courir des Cup m’ont dit que j’avais bien fait de le retirer, le technicien Alpine craignait que le rayonnement thermique altère les joints et colles de la lunette AR.
Perso je pense que c’est quand même mieux sans, ne serait-ce que pour mieux refroidir entre 2 sessions.
Les 2 solutions techniques :
Améliorer l’amenée d’air et le refroidissement du compartiment moteur sans trop se soucier des normes antipollution. Solutions d’admission en cours de développement par CMR, avec un gain performance puisque l’air ingéré sera plus frais, dėfappage, voir décata tout ça avec reprog adaptée bien évidemment. Mais KO très probable au C.T. On peut aussi jouer sur les flux d’air de refroidissement des radiateurs et écopes et là aussi des solutions seront proposées par CMR.
Solution « street legal » Modification du soft du calculateur d’injection avec relèvement des seuils, Alpine est dessus et une MàJ devrait être dispo d’ici un mois. Le technicien m’a d’ailleurs conseillé d’attendre pour la faire en même temps que l’OTS vanne pression d’huile (aucune casse moteur sur Alpine) pour éviter de se déplacer 2 fois.
Bien évidemment la S bénéficiera d’office d’une nouvelle version similaire dans ses programmations spécifiques.
Voila ce que je pouvais dire sur le sujet.
Je n’ai jamais fait de piste en track day, juste différents stages de pilotage, le dernier datant de 15 jours avec l’école Pégase à Loéhac, et je n’avais pas notion de ces histoires de clim avec une pleine charge moteur.
Donc je prendrai en compte ces infos car je serais présent la semaine prochaine au Mornay festival (mais qui devrait être plus sur un mode exhibition) et sur le circuit d’Issoire 15 jours plus tard.
Et d’après ce que j’ai compris, moi qui avait l’ habitude de faire les pressions à froid (mon grand père était commercial chez Michelin), les 2.0 de pression sur circuit proposés par Alpine sont à faire à chaud et non à froid?
Bon week-end à tous et au plaisir de ce rencontrer un jour
