L'Andégave a écrit :Si je liste (non exhaustif, juste de tête) les critères qui vont limiter l'augmentation du couple en pleine charge, on a principalement :
- la température d'entrée turbo
- la vitesse de rotation du turbo
- la pression maxi cylindre au moment de la combustion.
- l'occurrence et l'intensité du cliquetis.
Pour donner 2 exemples, toute tentative d'augmentation du couple en pleine charge par l'augmentation de la pression de suralimentation va engendrer une augmentation de la vitesse turbo et si on veut jouer sur l'avance à l'allumage, à bas régime c'est plutôt le cliquetis qui va apparaitre, et à haut régime ce sera à priori plutôt la pression maxi cylindre qui va dépasser sa limite.
Dans l'idéal, pour surveiller tout cela et faire une mise au point "safe" il faut connaitre les valeurs limites acceptables de ces paramètres (à priori seul le constructeur et ses sous-traitant connaissent ces valeurs, mais peut être il y t il moyen d'y accéder) et surtout instrumenter le moteur de la manière suivante :
- un ou des thermocouples en entrée turbo : encore assez facile.
- instrumenter le turbo avec un capteur de vitesse : faisable.
- monter des capteurs de pression cylindre : là c'est franchement autre chose. 2 voies possibles :
- culasse instrumentée, donc prototype avec des puits usinés dans la culasse pour implanter des capteurs piezo (p.ex. Kistler)
- ou l'emploi de bougies pression en lieu de place des bougies série. Facile mais ça coute 3000 à 4000 € pièce pour une durée de vie de 500 heures maxi.
- le tout avec la chaine d'acquisition spécifique genre "Indicom" de chez AVL.
La mise au point série respecte ces critères :
- le fabriquant de turbo connait par ses propres endurances les températures et régimes de rotation limite de sa pièce.
- le fabriquant de piston connait la limite en pression maxi de son piston. Idem pour la bielle et son coussinet.
Le tout est revalidé par des endurances chez Renault qui consistent en plusieurs centaines d'heures à pleine charge ou presque et sur plusieurs régimes moteur.
Quel préparateur dispose de ces moyens, qui se chiffrent en montants impossibles à amortir sur quelques dizaines d'unités produites ?
D'où mon affirmation ci-dessus, qui dit qu'on tape simplement dans les marges de sécurités mises en place par le constructeur et ses équipementiers, marges qui permettent de maintenir les retours en garantie à un niveau suffisamment faible malgré toutes les dispersion possible en matières d'utilisation du véhicule, températures subies, kilométrages parcourus, éventuelles dispersions de fabrication, etc. etc.
Ensuite il y a bien entendu les capacités de refroidissement en eau, air et huile qui peuvent poser problème. Mais ça c'est encore relativement facile à résoudre avec des radiateurs majorés etc.
Une interrogation, déjà vue sur ce forum, mais je n'ai pas la réponse : le moteur des Mégane est il organiquement (piston, turbo) strictement identique à celui des A110 ? Si oui, il n'y a pas de risque à monter jusqu'aux mêmes performances. Sinon, la connaissance des pièces modifiées montrera lesquelles vont en premier faire "fusible".
Enfin, évidemment il y a la boite de vitesse (+embrayage) qui va souffrir, et à long terme démissionner.
Je sais qu'une unité de contrôle électronique qui trompe les capteurs de pression turbo ne peut pas être la solution. Je m'appuie généralement sur l'ingénieur de piste de la Lamborghini Supertrofeo mais malheureusement la société Alientech qui se procure les protocoles de lecture et d'écriture de l'ECU n'a pas encore approuvé ceux de l'Alpine. J'ai décidé sur la base de quelques valeurs rassurantes: le moteur est le même que le 280cv Megane RS, il accepte donc des couples et des pressions turbo beaucoup plus élevés et en ligne avec ce qui est obtenu par Racechip. Le S accepte des pressions encore plus élevées en raison d'un raffinement du turbo qui utilise un matériau céramique pour résister à de plus grandes rotations mais le moteur est le même et sur le S, il parvient à fonctionner à des pressions de 1,4 bar en stoechiométrique jusqu'à la puissance maximale. Alors que le moteur de 252 ch, lorsque le régime augmente, il lubrifie le mélange jusqu'à 11,5: 1 à vitesse maximale. Cela vous permet d'augmenter la pression du turbo en toute sécurité sans entrer dans la correction du rythme. Dès que les protocoles d'écriture de l'ECU seront publiés, je serai le premier à intervenir.