Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

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Puyraimond Jimmy
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Pierre Arnaud a écrit :Fermer le capot: es tu assez de section entre le capot et les trompettes pour assurer le débit d'air?
Moteur qui s'emballe ça peut être une prise d'air
Salut à tous.

Ca me turlupinait alors je me suis repenché sur le cas du carbu. Après vérif, le centreur était bien dans le bon sens. Puis j'en ai profité pour vérifier le serrage des vis entre la pipe et le carbu et effectivement, j'avais un écrou complétement desserré. J'ai également redonné un coup de clé aux autres écrous dont ceux de la culasse.

Après redémarrage, elle tourne toujours pas très bien mais à l'accélération, plus de trou puis d'emballement.

Pour l'avance, je l'avais réglé en remettant l'allumeur dans la même position qu'au démontage. Est-ce que le fait d'avoir fait des modifs sur le moteur peut jouer sur sa position ?

Pour les bougies, c'est des BOSCH mais j'ai plus le modèle en tête. Achetées sur Oscaro, bougies pour moteur R12 TS (810-05).

Sachant que les 2 conduits de la pipe d'admission communiquent, Est-ce que c'est quand même obligatoire de vérifier la synchro des 2 corps du carbu ?

Désolé pour toutes ces questions mais autant si je comprends le grand principe d'un carbu, toutes ses subtilités m'échappent :wink:
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Lionel60
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Bonjour Jimmy.
Tu as remis l’allumeur dans la même position qu’avant démontage. Mais était il bien calé?
Il serait utile de contrôler l’avance au moins en statique avec une lampe témoin. Si tu peux brancher un Dwell-metre et une lampe stroboscopique ce serait encore mieux.
On parle de synchro quand il y a plusieurs carburateurs.
Quand je disais équilibrage des deux corps, c’est que les deux circuit de ralenti soient réglés pareil.
Même si les deux corps communiquent par le collecteur, ça joue sur le réglage du ralenti .
En simple hypothèse qu’une des deux vis de richesse soit complètement fermée, le moteur ne fonctionnerait que sur un seul circuit de ralenti.
Le circuit de ralenti fonctionnant aussi lors de la phase progression, il risque d’etre compliqué d’obtenir un régime de ralenti stable et ajustable avec finesse si les deux circuits de ralenti n’ont pas le même debit.
Avec un ralenti bien réglé, la tranche des papillons doit se situer entre le trou du circuit de ralenti et le premier trou de progression.
Avec les modifications que tu as fais sur le moteur, tu peux conserver un calage à 0° +/-1.
Pour comparaison, on a aussi 0° sur un 1300G
Lionel
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Maintenant que tu n'as plus de prise d'air, tu constates toujours des problèmes de carburation entre 3000 tours et le régime maxi? (sachant que passé 3000 tours, le carbu n'utilise plus le circuit de ralenti).

Bon, pour que ce test soit parlant, il faut que tes réglages "fixes" soient corrects (gicleurs, jets,...)
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PhL
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

"sachant que passé 3000 tours, le carbu n'utilise plus le circuit de ralenti"

moi aussi j'ai cru ça pendant des années puis grace aux sondes lambda proportionnelles (Innovate par exemple) , j'ai mesuré une difference de richesse (AFR) à plus de 4000t/mn selon les gicleurs de ralenti...

Donc il faut bien reconnaître que les trous de progression (mais non les vis de richesse qui sont rapidement en regime sonique, c'est à dire avec un debit maxi saturé si je me souviens bien des cours de B Bourdon :wink: ) influent de façon non négligeable sur la carburation même quand le système principal est en action depuis longtemps .
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
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Pierre Arnaud
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

De toute façon il n'y a aucun système qui bouche le circuit de ralenti lorsque le régime augmente .
Il continue donc à débiter de l'essence proportionnellement à la dépression qui croit avec le régime.
Par contre Philippe, si je ne m'abuse les vis de richesse jouent sur l'air quand les papillons sont fermés, non?
Donc à priori un effet très petit devant le débit d'air papillons ouverts?
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PhL
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Pierre a dit
" ...les vis de richesse jouent sur l'air quand les papillons sont fermés, non?"



Comme leur rôle est de laisser passer un mélange air/essence ( créé au niveau du gicleur de ralenti), on peut répondre "oui" à ta question.
Mais quand le papillon est franchement ouvert, ce debit d'air (qui diminue d'ailleurs avec la depression moindre)
semble négligeable en proportion.
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Daniel
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Re Bonjour
Jimmy
Un petit rappel pour le réglage des vis de richesse si tu n'as pas de compte tours
Tu les visses à fond sans forcer et tu les desserre d'un tour et demi c'est le réglage de base qui se rapproche assez du bon réglage définitif
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Puyraimond Jimmy
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Daniel a écrit :Re Bonjour
Jimmy
Un petit rappel pour le réglage des vis de richesse si tu n'as pas de compte tours
Tu les visses à fond sans forcer et tu les desserre d'un tour et demi c'est le réglage de base qui se rapproche assez du bon réglage définitif
A+

@micalpinement
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Merci Daniel :D

J'ai lu quelque part que les Weber modernes nécessite même plutôt 2 tours. Des avis ?

Sinon comme je vais devoir changer les bougies, qu'Est-ce que je peux mettre ?
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Effectivement sur les nouveaux carbus qui peuvent avoir des vis plus pointues, il faut souvent plus de tours.
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
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Pierre Arnaud
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Philippe, en fait j’étais sur un schéma carbu à boisseau, on a dit la même chose mais par des voies différentes :wink:
Jimmy, sur mes bases 1108 tapées ou non, j'ai toujours monté de la Bosch W200T30 avec succès, reste à savoir si ça existe encore...
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Puyraimond Jimmy
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Merci pour les infos.

Une question sans doute bête mais pour sortir le gicleur principal d'essence, ça peut se faire carburateur en place sur le moteur ? Il n'y pas besoin de le démonter pour le retourner et faire sortir l'ensemble ?
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Pierre Arnaud
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Non, direct sous le papillon mais attention il y en a 2, un pour chaque corps
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Puyraimond Jimmy
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

OK merci :wink:

Des choses à repérer avant le démontage ?

Pour info j'ai commandé 2 gicleurs d'essence (en 125, comme sur le montage de Daniel), 4 bougies NGK BP6HS et une lampe stroboscopique à déphasage.

Je vais tenter un réglage du moteur avant de le confier au pro pour l'affinage.
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

C'est une bonne chose, Jimmy, que de t'entraîner en vue de dépannages éventuels, au bord d'une route du bout du Monde, un soir d'orage, sans réseau... Il faut cultiver précieusement tout ce qui nous permettrait un jour de vivre une aventure informelle, mais gratifiante.
Quand j'étais jeunot, et auprès de voitures presque aussi simples que la tienne, nous avons connu des moments intenses, rendus encore plus mémorables par l'absence de prothèses genre "téléphone magique".
Mais quelle satisfaction que de trouver la panne et repartir de l'avant...
On te suit et on t'envie.
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Bonjour,

vu une vidéo de Renault Classic au Mans où Jimmy parle de sa restauration : https://www.facebook.com/renaultclassic ... 620815436/
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

DoCh a écrit :C'est une bonne chose, Jimmy, que de t'entraîner en vue de dépannages éventuels, au bord d'une route du bout du Monde, un soir d'orage, sans réseau... Il faut cultiver précieusement tout ce qui nous permettrait un jour de vivre une aventure informelle, mais gratifiante.
Quand j'étais jeunot, et auprès de voitures presque aussi simples que la tienne, nous avons connu des moments intenses, rendus encore plus mémorables par l'absence de prothèses genre "téléphone magique".
Mais quelle satisfaction que de trouver la panne et repartir de l'avant...
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Et puis ne dit on pas que " c'est en forgeant que l'on devient forgeron " en tous cas bravo pour ton travail , bien qu'étant du métier je ne pense pas que j'aurais eu ta patience et ton courage !!!!!! :work:
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Salut à tous !

Bon j'ai mis les mains dedans, mais j'ai pas le temps de vous faire un exposé complet (je vous fait ça plus tard).

J'ai changé les 4 bougies et j'ai remplacé mes gicleurs principaux en 115 par des 125. J'ai mis 2 tours aux vis de richesse. Après quelques tâtonnement et un moteur chaud, j'obtient un ralenti presque stable à 1000 tours/min :mrgreen:

Puis j'ai sorti la lampe stroboscopique à déphasage pour affiner le calage de l'allumeur.

J'ai 2 nouvelles questions :

- mes tubes d'émulsion sont indicés F11, certains mettent des F15. Des avis ?

- j'ai lu sur un autre topic du FAR :

Réglage Allumage :
- 40 DCOE avec prise dépression : calage initial passe de 5 à 10°
- 40 DCOE sans depression : le correcteur à dépression de l'allumage est supprimé et le plateau remplacé par celui d'un Estafette ou d'un R8G muni de ressorts plus souples qu'à l'origine. L'avance passe à 10°.


Comme j'ai pas de prise de dépression, je vais boucher le tuyau de la capsule sur l'allumeur. J'ai donc une avance qui passe à 10° mais Est-ce qu'il s'agit de l'avance statique ? A 1000 tours/min, je dois avoir combien d'avance ?


D'avance merci :D
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Bonjour.
Le calage initial est fait au régime de ralenti. En général, à ce régime l’avance Centrifuge n’est pas encore en action.
Je dis en général car sur les moteurs 1300G, la courbe d’avance centrifuge commence à 700tr/min alors que le ralenti est à 1000tr/min.
Pour régler l’avance, il faut alors descendre le ralenti en dessous de 700tr/min.
D’origine un 810/05 se cale à 0°. Maintenant que tu as une lampe à dephasage, cale au différentes valeurs 0, 5 puis 10° avec Essais sur route entre chaque.
En mettant un peu plus d’avance, le moteur tourne plus vite mais trop d’avance donnera d’un cliquetis.
Boucher le tube de dépression n’est pas’ utile sauf éviter que des saletés entrent dedans.
Lionel
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Bonjour,

il est aussi prudent je pense de vérifier combien on a d'avance à partir de 4000 trs là où la courbe s'aplatît car en fonction des allumeurs ça peut varier....Suite à discussion avec Michel (celui de Bondy :D ) je cale mes 2 gorde à 35° à 4000 et je vis avec ce que j'ai au ralenti :wink:
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Re: Restauration A110 1300 VC / N° 14.205 / Novembre 1973

Exact. La lampe à déphasage permet de mesurer l’avance à différents régimes et de tracer la courbe d’avance centrifuge.
L’avance centrifuge maxi, à partir d’oú la courbe s’aplati, est déterminée par la forme des lumières du mécanisme des masselottes.
En cherchant dans tes photos, ton allumeur a une courbe R268 avec une avance centrifuge maxi de 34° à partir de 4500 tr/min, correspondant à un moteur 810-02, simple corps.
Sur un moteur 820-05, en raison du double corps, c’est une courbe R248 qu’il faudrait, avec avance maxi de 40° à partir de 4000 tr/min.
Pour compenser, il faut caler avec 6° d'avance au ralenti, et éventuellement détendre légèrement le gros ressort d’avance centrifuge.
Une fois l’avance bien réglée, tu pourras affiner le réglage richesse/ ralenti.

Lionel
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