Réalisation d'un 1800/1860

[Coco]

Salut a tous!!
en complément d'un post qui a un peu " dérappé"... normal me direz vous en Alpine...
Je pense qu'il serait sympa de fédérer le mode de réalisation, les truc et astuces etc... qui sont nécessaires à la réalisation d'un 1800 voire 1860 assez fiable et puissant.
C'est pour moi un projet après la fin totale des travaux sur ma SC sur la base d'un bloc de R18 Turbo.
Ce que j'aimerais c'est que ce soit ceux qui ont réellement une expérience vécue sur le sujet qui alimentent ce post et le moins possible de on m'a dit que... je pense que...Même si les ignares comme moi même pourront poser les bonnes questions.
L'objectif étant de polluer le moins possible ce post avec des concidérations annexes.
Si les explications peuvent être faites à grand renfort de photos et de schéma ce sera merveilleux...
Qu'en pensez vous?
Si "ceux qui savent" sont prêts à partager avec "ceux qui ne savent pas" tout le monde sera satisfait (je dis cela sans aucun mauvais état d'esprit et surtout sans vouloir relancer le débat du post de Donaldyck)

[Ottis]

bjr coco tu as tout dit
Tu veux faire un 1800 mais dans quel but, plaisir,compétition?
Tu as le bon bloc puisque le 18 T est le plus rigide.
Maintenant concernant le choix de cylindrée, pour moi il faut trouver le meilleur rapport (puissance,coût,fiabilité) ,hormis le montage(équipage mobile ETC...) les points sensibles sont la rectification du bloc ,la préparation de la culasse(volume des chambres) le montage des soupapes(suivant le choix du diamètre)qui peut obliger à monter des guides(en bronze) excentrés(1860) mais actuellement il y a d'autres solutions que de passer à de trés grosses soupapes(44/39) , trés important le calcul du rapport voumétrique et bien sur il faudra faire le choix de l'AAC.
Le 1860 sera plus coupleux que le 1796 avec une recherche de puissance légèrement supérieur.
Mais actuellement des préparateurs(2 à ma connaissance)arrive à sortir + de 190 cv avec des 1796 ce qui aurait été impensable avant mais avec les nouvelles technologies.
Perso j'ai fait le choix du 1796, et il réponds pleinement à mes attentes.
Il y a sur ce forum ZORBA qui a une trés bonne approche du bloc 1860 ça serait bien d'avoir son avis.

[PhL]

Ottis et Zorba


Merci d'avance si vous avez des infos sur les points suivants:

Est il exacte que 1796cc est la cylindrée maxi pour des chemises sans collerettes?

Sa réputation de fiabilité et de relative simplicité, avec soupapes d'origine et AàC du 1596, c'est à dire le 53°/83° du kit Renault (ou éventuellement un S11 de Savoye) vous parait-elle méritée?

Quelle puissances espérer?

[Ottis]

bjr phl
pour les chemises à collerettes je suis pas sur à 100% mais en 1796 C'est juste dans le bloc au niveau plan de joint.
Avec l'AAC 807G ou un S11 ça fonctionne trés bien tant au niveau couple et plage d'utilisation ,pour les soupapes en 43/37 c'est bien mais pas une obligation on peut rester avec du 35 à l'échappement et garder le 43 en admission, les ressorts du kit 1596 suffisent toutefois j'ai fait un autre choix afin de ne pas faire rectifier la portée.
Le moteur est souple agréable ,mais mériterait plus de brio en haut perso je me limite à 6900 au banc je suis monté à 7600, preuve que c'est solide mais pas utile d'aller jusque là.
Pour la puissance il ne faut espérer + de 170 CV(on est entre 165/170) et avec un échappement optimisé, par contre ce moteur ira loin en durée,vu l'investissement c'est bien.
Aprés suivant ce que tu veux faire il convient que la boite soit complémentaire avec ce moteur ,aprés 2 courses je fais modifier ma 4/5(j'ai une monte carlo)car je n'exploitais pleinement pas mon moteur sur ces 2 rapports .

[Coco]

AH!!! Voilà le sujet qui démarre bien.
Pour mon projet, l'utilisation sera en loisir. Pour le choix 1796/1860, en réalité je n'en sais rien... Selon ce que vous avez réalisé dans les faits, faites nous profiter de votre expérience...

Pour ne pas aborder ce sujet trop en vrac que pensez vous de s'en tenir pour le moment aux travaux à réaliser sur le bloc et le bas moteur et de passer sur les autres éléments au fur et à mesure?

Merci beaucoup...

[CityHunter]

Bon, alors c'est le moment ou jammais pour coller un doc que j'ai en stock depuis un bon moment.
certes, c'est une culasse 16 Soupapes, mais vu que c'est un moteur 807, certaines données peuvent êtres très utiles

[CityHunter]

les données

[Lfl]

Bonsoir
J’ai réalisé il y a qq temps un 1800(1796),je vais tenter de vous résumer l’histoire.
Tout d’abord la documentation sur les modifs à effectuer sont quasi inexistantes.
J’ai mis environ 18 mois pour la réalisation :6 mois de recherche ,le reste en fabrication ,achat de pièces ,montage et modifs sur la voiture .
Dans un premier temps j’ai hésité entre un 1800 ou un 1860 ,après différents contacts le 1800 est vite apparu plus simple à réaliser ,plus fiable et sans performances significativement supérieurs .
1- Le bloc moteur
Bloc de R18 plus rigide , qq modif pour sa fixation sans pb
Usinage du bloc avec achat des chemises, pistons et joint de culasse en cuivre , les chemises sont à fournir lors de l’usinage pour l’ajustement et l’appairage. Il est recommander de boucher qq retour d’huile sous l’arbre à came pour que ce dernier soit +graissé.
2- Vilebrequin, volant
Equilibrage de l’ensemble, un peu de polissage. Je n’ai pas fait d’allégement car je voulais avoir un avoir un moteur souple.
Evidement coussinets neufs.
Bielles de R12G allégées et équilibrées.
3- Culasse, arbre à cames, rampe de culbuteurs, culbuteurs, soupapes
Il m’est apparu très rapidement que j’aurais beaucoup de difficultés et de risques pour effectuer les modifications de la culasse : agrandissement des conduits d’échappement et d’admission, agrandissement des chambres de combustion…. .Ces usinages pouvaient déboucher, malencontreusement dans une conduite d’eau ,,,,,et une culasse de foutue.
Après consultations et déplacements, j’ai choisi de faire réaliser l’ensemble : culasse ,aac ,culbuteurs ,soupapes et sièges + grand chez FERRY ,qui assurait aussi leur montage et équilibrage .
Aac est un 22 : + de course ,soupapes + longtemps ouvertes ,cames biens croisées. Difficile de connaitre les caractéristiques (c’est leur fonde commerce)
Ferry assurait également l’allégement des culbuteurs et leur montage sur les rampes par des entretoises, ainsi que le montage des grosses soupapes et leurs sièges.
Les pièces fournies à FERRY : culasse R12G,aac de R17TX(cames +larges) et son pignon ,rampe de culbuteurs complète .
Les aac existant fonctionnent (53.83), mais ce n’est pas optimum il ne sont pas fait pour un 1800 et je désirais quelque chose de bien et sans regrets.
4- Embrayage
Pour la puissance recherchée, autour des 180 CV, un embrayage classique ne convient pas. Donc fourniture d’un embrayage renforcé quadripôle carbone.
5- Enfin on peut commencer le montage du moteur
Tout les coussinets et joints sont neufs
Montage à blanc avec un peu de métrologie : soupapes ne touchent pas les pistons etc..
6- Le moteur est dans l’auto
Il est évident qu’un moteur plus puissant 20 à 25% en plus génère autant de chaleur en
qu’il est nécessaire évacuer .
-Modif du radiateur : en cuivre avec des faisceaux supplémentaires et changement de la sortie, en bas pour un meilleur balayage
-Changement des ventilateurs pour plus fiables et plus performants.
-Révision complète du circuit de refroidissement et durites .
Plus de puissance nécessite un freinage le plus performant possible pour l’auto
-Changement du maitre cylindre par un moderne
-Plaquettes MINTEX et flexible aviation……
7- La carburation à modifier
Réglage theorique au départ pour la mise en route …
IL N’A PAS ENCORE DEMARE.
8- L’allumage
Très difficile de connaitre la bonne courbe.Avant ils bricolaient les ressorts et les masselottes sur un banc.Trop difficile malgré l’obtention de qq précisions sur le type de courbe.
Achat d’un allumage électronique programmable : courbe et rupteur.
9- Echappement
4 en 1 réalisé spécialement avec bandes thermique pour le mini de watts dans le compartiment moteur.

ENFIN TOUT EST :ESSENCE(ne pas oublier)
CONTACT….HA J’oublié pompe à essence électrique avec régulateur
1 COUP DE DEMAREUR
2 Iéme
3 Iéme
4 Iéme ……IL DEMARE …. RATATOUILLE … UN PEU….. UN PEU ? UN PEU ..PUIS TOURNE BIEN
Je pense que ceux qui ont connus ce genre d’émotion me comprendront ????=====
Je vai arrêter là pour aujourd’hui car il y a maintenant toute la mise au point et que du PLAISIR(peut être un peu égoiste)
A BIENTOT SI VOUS AVEZ DES QUESTIONS OU DES OBSERVATIONS….
lfl

[Ove]

@LfL

"Les pièces fournies à FERRY : culasse R12G, aac de R17TX (cames +larges) et son pignon"

C´est quoi ca ?

A+

Thomas

[Coco]

Merci LfL,
voilà du vécu comme j'aime.
Alor une petite série de questions sur le bas moteur:
- Sur un 1800 quel est le dépassement de chemise recherché ou autorisé par rapport au plan de joint (nécessaire pour l'usinage)?

- Lors de l'usinage du bloc pour passer les grosses chemises quelle est la tolérance? Les chemises doivent elles passer gras ou serrées?

- doit-on usiner autour du même axe que les chemises d'origine ou bien faut-il décaler les chemises extérieures pour laisser plus de place aux 2 chemises du milieu?

- Cet usinage peut-il être fait par une entreprise de mécanique générale ou faut-il un spécialiste?

- Si j'ai bien compris un autre post: la colle de montage (puisque pas de joint papier) est déposée sur le coté de l'embase de chemise... pas sous l'épaulement ou vont, en principe les joints...c'est bien ça?

- De quel fournisseurs provenaient tes chemises et pistons?

- Pourquoi les bielles de R12G et pas de 18 Turbo qui sont plus résistantes?

- Au niveau pompe a huile tu as mis quoi?

- A part des trous de graissage AAC a bouché; pas d'autres modif du circuit d'huile?

Ouf!!! Que de questions...
Merci pour tes réponses et si tu as des photos pour illustrer...

[Ottis]

-tolèrance dépassement entre 0,10 et 0,15
-Emboitement gras pour les chemises
-Usinage autour du même axe,(certains préparateurs d'époque décalaient les chemises il fallait à chaque fois un joint de culasse spécifique suivant la préparation ,ce qui a mis une belle panique lors des refabrications).
-Pour le tourneur il faut que celui-ci ait déjà travaillé sur ces blocs car ils ont tendance à ce vriller au besoin il reprendra le plan de joint, l'apairage sera respecté exactement comme le rectifieur l'aura mis en place et verifier.
-pour la pâte c'est comme tu l'as dit.
-Marque chemise(acier) piston(forgé) de chez MP (fabriqué chez CPS à turin)

-Pour les bielles des 1600 gordini avec boulon de 10(provenance bloc 844) ou des forgés(100gr de moins par bielles) ont ma préférence.(les 18 T sont plus résistance d'origine mais montée avec des écrous) alors que sur une bielle avec des boulons de 9/10 tu pourras monter une visserie ARP.
-Pour l'allumeur il faut avant tout déterminer la courbe, il existe un post(je peux t'envoyer un mp avec les courbes idéales)) là dessus qui est bien.(l'allumage électronique est bani en compétition)
-Pompe à huile d'origine avec modification du ressort de décharge.
Pour l'augmentation de la pression de graissage ,tu peux conserver ta tige de pompe à essence dans son emplacement .Baguer les rampes de culbuteur(à la place des ressorts).
Une bonne huile(ex Motul super 300 en 15W50) un radiateur d'huile bien dimensionné et bien refroidit.
Pour l'embrayage comme le dis Lfl un amortit à 4 patins en métal fritté ou carbone,par contre il conviendra de renforcé le pignon de sortie.

Pour la culasse ça demande le plus d'heure de travail,perso je fais les miennes (chambre,conduit)sauf les guides,sièges (rectifieur).

[PhL]

Lfl, en particulier et merci aux autres...

Ton commentaire

"..est recommander de boucher qq retour d’huile sous l’arbre à came pour que ce dernier soit +graissé. "

m'a rappelé une idée que j'avais entendue d'un préparateur, consistant non à restreindre les retours pour améliorer le graissage de l'AàC, mais à restreindre un (ou plus) trous de graissage sous pression pour favoriser la pression d'huile.

Comme je suis en train de remonter mon 1596 en changeant de bloc, espérant voir augmenter la pression d'huile qui était 3.5 b à froid et 3b à chaud (avec Motul SV300 20/60) j'envisage sérieusement de diminuer le diamètre de certains de ces trous!

J'imagine que cela revient à tarauder un trou puis y visser environ 8mm de tige filetée percée au centre + Loctite vert pour la sécurité?

Il y a 4 trous de diamètre respectif 5mm, 8mm,8mm et 6mm en partant du volant moteur.

D'où ces deux questions:

Pour le retour, quels trous et quel diamètre utiliser?
Pour l'alimentation, même question

[Olfrjf]

Lfl, en particulier et merci aux autres...

Ton commentaire

"..est recommander de boucher qq retour d’huile sous l’arbre à came pour que ce dernier soit +graissé. "

m'a rappelé une idée que j'avais entendue d'un préparateur, consistant non à restreindre les retours pour améliorer le graissage de l'AàC, mais à restreindre un (ou plus) trous de graissage sous pression pour favoriser la pression d'huile.

Comme je suis en train de remonter mon 1596 en changeant de bloc, espérant voir augmenter la pression d'huile qui était 3.5 b à froid et 3b à chaud (avec Motul SV300 20/60) j'envisage sérieusement de diminuer le diamètre de certains de ces trous!

J'imagine que cela revient à tarauder un trou puis y visser environ 8mm de tige filetée percée au centre + Loctite vert pour la sécurité?

Il y a 4 trous de diamètre respectif 5mm, 8mm,8mm et 6mm en partant du volant moteur.

D'où ces deux questions:

Pour le retour, quels trous et quel diamètre utiliser?
Pour l'alimentation, même question

Philippe, Nanard l'a montré sur son post, il taraude la remontée d'huile et y place une vis tête BTR interne avec un trou d'un diametre plus petit...
suis étonné que tu n'aie pas vu

A+
Olivier

[Pierre Arnaud]

Attention, changer le diamètre des trous a une influence sur le débit plus que sur la pression.

La pression est donnée par la pompe et le tarage de son ressort de décharge.

A une pression donnée elle est capable de fournir un débit donné.

Si le débit est supérieur a la capacité de la pompe la pression va baisser(si la pompe recrache tout son débit dans l'air par exemple)

Mais la pression n'augmentera pas si le débit diminue, elle restera a son maxi donné par le tarage initial de la pompe.

En clair si ta pompe donne 3 bar maxi, tu auras beau boucher tous les trous tu n'auras pas plus que 3 bar, tout passera dans le clapet de décharge.

[Nanard289]

Lfl, en particulier et merci aux autres...

Ton commentaire

"..est recommander de boucher qq retour d’huile sous l’arbre à came pour que ce dernier soit +graissé. "

m'a rappelé une idée que j'avais entendue d'un préparateur, consistant non à restreindre les retours pour améliorer le graissage de l'AàC, mais à restreindre un (ou plus) trous de graissage sous pression pour favoriser la pression d'huile.

Comme je suis en train de remonter mon 1596 en changeant de bloc, espérant voir augmenter la pression d'huile qui était 3.5 b à froid et 3b à chaud (avec Motul SV300 20/60) j'envisage sérieusement de diminuer le diamètre de certains de ces trous!

J'imagine que cela revient à tarauder un trou puis y visser environ 8mm de tige filetée percée au centre + Loctite vert pour la sécurité?

Il y a 4 trous de diamètre respectif 5mm, 8mm,8mm et 6mm en partant du volant moteur.

D'où ces deux questions:

Pour le retour, quels trous et quel diamètre utiliser?
Pour l'alimentation, même question

Le sujet du graissage en général est interessant et très souvent controversé. Je vais vous donner ici mon modeste point de vue qui ne s'appuie que sur ce que j'ai pu voir faire chez des préparateurs professionnels. La restriction des débits d'huile à certains endroits "non stratégiques" au profit d'autres plus sensibles n'est nécessaire qui si la pression s'écroule à hauts régimes ou si l'on a modifié certains jeu de fonctionnement. Comme il est d'usage courant pour la préparation des moteurs d'augmenter d'1 ou 2/100ème les tolérances bielles/mannetons et vilebrequin/paliers pour augmenter le débit d'huile (et donc évacuer les calories plus facilement) il est souvent necessaire - sauf à installer une pompe à huile à plus grand débit - de resteindre le débit par ailleurs (il suffit de regarder la courbe pression/débit d'une pompe volumétrique pour s'en convaincre). Un des moyens est - comme tu le proposes - de restreindre le débit d'huile vers les paliers de l'AàC par des "oil restrictors" (solution couramment utilisée par les préparateurs US). On peut avantageusement faire soi-même ces "gicleurs d'huile" en utilisant des vis sans tête à empreinte 6 pans creux (voir d'ailleurs ci-dessous un extrait de la photo 1 du moteur de Lfi sur laquelle on aperçoit nettement les gicleurs de restriction). Le diamètre des trous des gicleurs est à apprécier par chacun mais ne devrait pas à mon avis être inférieur à 2.5mm. Concernant le trou à boucher pour améliorer le graissage par barbotage des cames et des poussoirs, il faut coller une petite plaquette sous l'espace du pignon du renvoi d'angle allumeur/pompe à huile pour remonter ainsi le niveau de surverse de la "baignoire" de ce dernier compartiment (voir photo 2). L'autre partie du retour s'effectuant par la surverse coté carter de distribution. Ce dispositif est (il faut bien l'avouer) uniquement efficace pour un démarrage à froid car après 1 mn d'utilisation le niveau est reconstitué et les choses rentrent dans l'ordre



On voit que le niveau d'huile sur le dernier compartiment du fond n'ai pas à la même hauteur que les autres. Il redevient normale après le démarrage.

[Nanard289]

Philippe, Nanard l'a montré sur son post, il taraude la remontée d'huile et y place une vis tête BTR interne avec un trou d'un diametre plus petit...
suis étonné que tu n'aie pas vu

A+
Olivier

Olivier, Phl ne parle pas ici tout à fait de la même chose. La restriction d'huile dont tu fais référence concernait uniquement la remontée vers les culbuteurs. Celà dit, le principe de la vis sans tête avec un trou calibré est bien sur applicable aux paliers d'AAC

[Nanard289]

Attention, changer le diamètre des trous a une influence sur le débit plus que sur la pression.

La pression est donnée par la pompe et le tarage de son ressort de décharge.

A une pression donnée elle est capable de fournir un débit donné.

Si le débit est supérieur a la capacité de la pompe la pression va baisser(si la pompe recrache tout son débit dans l'air par exemple)

Mais la pression n'augmentera pas si le débit diminue, elle restera a son maxi donné par le tarage initial de la pompe.

En clair si ta pompe donne 3 bar maxi, tu auras beau boucher tous les trous tu n'auras pas plus que 3 bar, tout passera dans le clapet de décharge.

Pierre, tu as raison dans ton raisonnement pour le mini et le maxi mais la zonne intermédiaire mérite quelques nuances. Pour imager la relation débit / pression, on s'est tous amusé avec un tuyau d'arrosage sans embout (qui coule donc à gueule bée) à moduler la pression et le débit de façon inverse en pinçant plus ou moins son extémité. Une pompe volumétrique se comporte de façon similaire. La pression maxi d'une pompe volumétrique n'est limité que par le tarage de son clapet de décharge (soupape de sécurité). S'il n'y avait pas de clapet pour protéger la pompe, elle pourait se fendre en cas d'obturation du coté refoulement (la pression devenant théoriquement infinie pour un débit nul). En clair, en diminuant le débit, la pression va augmenter ... jusqu'à atteindre le seuil du clapet de décharge. Cette soupape est constituée d'un ressort et d'une bille (ou d'un pointeau) et il convient de s'assurer - avant de remettre en cause son circuit de graissage - du tarage du ressort et de l'étanchéité du siège de la bille. Un clapet de décharge qui s'ouvre a 3 ou 4 bars (et donc limite la pression du circuit à cette valeur maxi) est un clapet fuyard ou détaré et il convient de remplacer son ressort, sa bille et refaire son siège pour pouvoir être capable d'atteindre au moins 6 ou 7 bars. Régler le seuil de ce clapet à une pression supèrieure à 8 bars (sauf à utiliser de l'huile de ricin pure particulièrement visqueuse à froid) ne serait pas raisonable et pas justifié

[Jmkz1]

Bonjour à tous...

CityHunter dit:

Bon, alors c'est le moment ou jammais pour coller un doc que j'ai en stock depuis un bon moment.

City on ne dit pas un doc que j'ai en stock depuis un bon moment, mais un doc que j'ai trouvé sur l'excellent site www.A310L4.com dans la rubrique documentation commerciale...

[Olfrjf]

Bonjour à tous...

CityHunter dit:

Bon, alors c'est le moment ou jammais pour coller un doc que j'ai en stock depuis un bon moment.

City on ne dit pas un doc que j'ai en stock depuis un bon moment, mais un doc que j'ai trouvé sur l'excellent site www.A310L4.com dans la rubrique documentation commerciale...

C'est BON ça

[CityHunter]

à ben je ne conteste pas, mais c'est un mec qui restaurait une R15 qui me l'a envoyé par le net il y a plusieurs années.
alors je ne sais pas ou il l'a pêché, mais c'est fort probable !
en tout cas, merci pour l'adresse