Un nouveau moteur pour ma V85

[JLouis42]

J'ouvre un nouveau sujet pour raconter mon projet.
Pour l'instant, il ne s'agit que d'un projet mais s'il ne tenait qu'à moi, il serait plus avancé.
Pour l'instant j'en suis au stade de la réflexion : savoir ce que je veux et comment y arriver.
Certaines de mes considérations - naïves - feront sourire "ceux qui savent", j'espère qu'ils corrigeront mes erreurs les plus grossières et que les autres (ceux-qui-ne-savent-pas) seront intéressés par mes propos.
J'ai commencé par explorer la mine d'infos sur le net et donc bien entendu ce qu'on trouve sur le FAR. Je n'ai pas retenu les articles trop anciens car ayant perdu leurs photos ils ne sont plus très compréhensibles.
Recherches « bibliographiques »

Généralités :
Rappel des n° de moteurs : 810-03 = Renault 10 1300cm3 ; 810-30 = le même revu par Alpine pour montage dans la 1300 VC à son origine. 810-05 = Renault 12 TS qui a équipé la 1300VC à partir de 1972-73. Ma 1300VC (12401) immatriculée en juin 1971 est sortie de chaine avec 810-30 ; par contre un précédent propriétaire m’a indiqué un remplacement «fin 90’ par un moteur ayant 10 000km », fort probablement un 810-05 (plaque d’identification absente) !...
viewtopic.php?f=7&t=38210
viewtopic.php?f=7&t=29087
viewtopic.php?f=7&t=3317
viewtopic.php?t=34646
viewtopic.php?f=7&t=24930#p199455
(1600SX Gouffy56) viewtopic.php?f=7&t=32803
et bien sur (entre les pages 80 & 100) : viewtopic.php?f=7&t=10750&start=1580#p296059

Arbre à cames :
viewtopic.php?f=7&t=37972
viewtopic.php?f=7&t=35871
viewtopic.php?f=7&t=37131

Carbu IDF :
https://www.mecatechnic.com/fr-FR/carbu ... ZQQAvD_BwE
https://boutique.onyx-racing.fr/86-carburateur#
http://www.rallyspecialities.com/carbur ... rally.html
https://www.flat4ever.com/reglage-et-sy ... -weber-idf
https://www.flat4ever.com/forums/reglages-carburateurs/
… et bien sûr: http://boursinp.free.fr/bonus/weber/weber.htm
. pour les DCOE : http://boursinp.free.fr/bonus/weber/weber2.htm
pour 32 DIR : https://www.team-r8.com/index.php?/topi ... pour-1400/


Pipe pour 40IDF :
viewtopic.php?f=7&t=32249
(viewtopic.php?f=7&t=37321)

Pourquoi un moteur nouveau ?
Le moteur actuel approche ou a dépassé 100 000km, il fume un peu bleu à la ré-accélération (mais consomme très peu d’huile) ; il aurait donc besoin d’une bonne révision (segmentation, guides de soupapes).
Ce moteur convient bien à mon usage : souple à bas régime, dynamique dans la montée dans les tours mais un régime maxi manquant d’allonge : pas grand-chose au dessus de 5000tr/mn et rien au-dessus de 5500.
Ce serait bien de monter jusqu’à 6500tr/mn.
Voilà les 2 arguments qui m’amènent à cogiter sur un nouveau moteur. Aucune notion de performances, ni de puissance n’est nécessaire, juste un accroissement de l’agrément de conduite.
Et puis il y a un côté affectif : le copain avec qui j’avais envisagé ce projet (il avait le savoir-faire et l’équipement pour le mener à bien) n’est plus là. Par respect pour sa mémoire, j’aimerai beaucoup que ma V85 roule un jour avec ce nouveau moteur.

[Le Bourhis]

Bonsoir à tous,
Votre projet est sympa,pourquoi changer votre moteur?
À mon avis ,vous devriez refaire le vôtre entièrement,les bons conseils des amis Farnautes ne vont pas manquer.
Cordialement
Pascal

[Paul Le Corre]

Je suis assez d'accord avec le post précédent, pourquoi ne pas optimiser le moteur d'origine afin de lui donner les caractéristiques que vous cherchez?

Je suis sûr qu'il existe des motoristes vous permettant de trouver la hargne à haut régime que nous cherchez.

[Letiche Pascal]

bonjour
votre V85 était a l origine équipée d un 810.30 qui a été remplacé par un 810.05 , ce qui expliquerait sa peine a monter dans les tours ?

[JLouis42]

@ Le Bourhis & Paul Le Corre
Il faut juste s'entendre sur la signification du mot "nouveau".
Si mon moteur est bien un 810-05 (R12TS) comme je le suppose (voir réponse à Pascal Letiche ci-après) le remonter tel quel ne lui permettra pas de satisfaire mes désirs. Il faudra donc l'améliorer par certains changements.
Pendant la mise en place de ces changements peut-être que d'autres sont judicieux tant qu'il est ouvert.
C'est ce à quoi je réfléchis actuellement et comme je suis le genre de mec qui aime bien conceptualiser les choses avant d'entrer dans la phase d’exécution (que je confierai à quelqu'un d'autre, pas de place, pas d'outillage, pas de savoir-faire) j'ai ouvert ce sujet pour recueillir d'autres avis.
Alors, nouveau moteur oui, mais probablement que plusieurs "morceaux" du moteur actuel seront ré-utilisés.
Je publie plus bas la suite de mes réflexions ; à suivre ,donc.

[JLouis42]

@Letiche Pascal :
c'est uniquement une supposition de ma part.
D'après sa date de 1ère MeC (juin 1971, n° serie 12401) mon auto a dû sortir de chaîne avec le 810-30. Si je crois le propriétaire N-2 contacté au moment de l'achat (en 2001) il y aurait eu un échange moteur pendant la réfection qu'il a fait faire à Auto-Racing à Orthez en 1999. J'ai le classeur des photos de la réfection, il y en a une qui montre le moteur, il porte une plaque d'identification ; mais je ne peux rien y lire. Et malheureusement sur la voiture la plaque d'identification moteur n'y est pas. J'ai pensé qu'en 1999 pour changer un moteur sur une V85, on ne s'est pas embêté à chercher un 810-30 on y a collé un R12TS...
Il n'y a qu'une façon de savoir : déculasser.

[JLouis42]

Suite de mes réflexions :

Cahier des charges : aspect extérieur
Je souhaite garder l’aspect extérieur du 1289 monté sur mon auto et en particulier :
* La culasse non cross-flow conservant admission et échappement du même coté…
… même si 1) ce n’est pas sécurisant en cas de fuite d’essence au carbu, 2) cela prive des performances d’une culasse cross-flow hémisphérique type R5A.
* Le carbu vertical : c’est plus du caprice, car la solution logique et habituelle c’est pipe Ferry ou équivalente et 40DCOE. Le carbu d’origine 32DIR (vertical inversé double corps différentiel) pourrait-il faire l’affaire en l’adaptant ou faudra-t-il passer à un 40IDF (vertical inversé double corps synchrones) ?
* … et bien sur, je tiens à garder mon joli cache-culbuteur en alu nervuré avec son bouchon siglé Alpine.
Cahier des charges : à l’intérieur
« Gratuitement » on peut gagner 8% de cylindrée en passant l’alésage de 73 à 76 soit d’un 1289 à un 1397.
Pour une course inchangée de 77mm on a un moteur plus carré, moins longue course, ce qui va dans le sens de la facilité à prendre des tours et la cylindrée supérieure va aussi dans le sens de l’accroissement des performances.
Mais à mon avis le premier point à travailler c’est la respiration du moteur donc le diagramme de l’AAC et l’entrée et la sortie des gaz dans les chambres de combustion, c'est-à-dire les levées et diamètres de soupapes. Du choix de l’arbre à cames découleront beaucoup de choses : les réglages du carbu, l’état des conduits admission/échappement, la courbe d’avance, etc…
Après le choix de l’AAC, vient la question de la culasse. La solution la plus immédiate c’est de transplanter sans changement la culasse actuelle du 1289 sur le bloc 1397. Plusieurs questions se posent, je n’en ai adressé qu’une seule : l’accroissement que cela induit sur le Rapport Volumétrique (RV). J’ai trouvé dans la doc que le 810-30 avait RV=9,4. Pour 1289cm3 de cylindrée cela représente un volume unitaire résiduel au PMH de 38,37cm3. En conservant cette culasse plate sur le 1397 on conserve ce volume résiduel et à condition de garder la forme plate des têtes de piston, on obtient alors un RV de 10,1 ce qui me semble tout à fait acceptable du point de vue de la fiabilité et qui apporte son obole aux performances.
Les questions qui restent en suspend : l’AAC « optimisé » nécessitera-t-il des ressorts de soupapes renforcés ? oui, probablement surtout s’il joue sur les levées des soupapes (donc on touche à la culasse).
Le 1397, culasse plate, monté sur les R18 utilise de plus grosses soupapes (*) (Adm=34,2 Ech=30,3) que le 1289 de la R12TS (Adm=33,5 Ech= 30,3) alors que les 1289 ultérieurs(Clio) adoptent les mêmes tailles de soupapes que le 1397; je fais monter des soupapes de R18 ou je garde celles du 1289 ?
Sachant que je voudrais en profiter pour changer les sièges pour des qui acceptent le sans-plomb sans additif la réponse est presque surement oui.
La solution « immédiate » de la conservation de la culasse telle quelle ne me semble donc pas cohérente.
Pour ce qui et du bas moteur : du basique = bloc, chemises, pistons, segments de R18 ; vilebrequin et bielles issus du 1397 ou du 1289 selon l’état (ce sont les mêmes, non ?). Les ensembles bielles/pistons seront mis au poids. Suivant la « sensibilité » du motoriste il proposera peut-être un allègement du volant/vilebrequin, je suivrais son idée en le limitant à un faible allègement : je comprends que cela favorise les montées en régime ; mais il me faut garder la souplesse du 2000tr/mn en 5ème en ville.
Y-a-t-il autre chose à cogiter avant de passer aux « périphériques » ?


(*) j'ai lu cette info sur le FAR (un des liens cités en début de sujet). Je n'ai pas retrouvé les diamètres des têtes de soupape du 810-05 de R12TS. Si vous avez cette info merci de me la communiquer, j'éditerai ce message.
Edité le 28/11/18 suivant les informations fournies ci-après par Mihen que je remercie sincèrement.

[PhL]

Mon experience est qu'avec un volant moteur en Zycral ( le titane du pauvre, celui des chasseurs Japonais Zero ) de moins de 3 kg au lieu de 7 et un vilo en "coupe-jambon", non seulement la "souplesse " est là mais le ralenti est parfait ( < 800t/mn si on le voulait )!

Les critiques sur allègement feraient-elles partie des "légendes urbaines"?
A moins bien sur que l’équilibrage de toutes les parties mobiles ne soit pas parfait.

L'exemple des motos, sans volant moteur du tout, est intéressant aussi.

[JLouis42]

L'exemple des motos n'est peut-être pas directement transposable, simplement du fait de la différence de masse entre une auto et une moto. Sur une moto certains périphériques ont une influence inertielle importante comme l'alternateur par exemple. Ma dernière moto (ça date de vieux : une Honda 500CX) avait un arbre d'entrainement de l'alternateur qui tournait en sens opposé au moteur afin d'équilibrer les réactions de couple, eh oui une moto quand tu ouvres ça penche d'un côté.
Merci de la remarque PhL mais non je ne pense pas chercher un allègement de l'inertie par un allègement du volant. Un équilibrage dynamique des masses en rotation sera bien sur nécessaire.
Pour donner un autre exemple, je n'aime pas du tout l'absence de frein moteur (un autre phénomène inertiel) des moteurs récents turbo "downsizés" ; même si par ailleurs ils présentent de nombreux avantages sur les atmo-de-dans-l'-temps!
Si le volant moteur était si inutile que tu le suggères - de façon certainement un peu provoc', pourquoi subsiste-t-il sur les autos pour lesquelles chacun sait que la chasse aux coûts inutiles est une activité à plein temps pour de nombreux employés des constructeurs?
Quand aux légendes "urbaines" qu'ont-elles de plus ou de moins que les légendes "rurales" (j'habite en zone dite rurale ou péri-urbaine où on a absolument besoin d'une voiture pour aller chercher le pain, aller au cinéma, etc...)

Alors désolé PhL, allègement volant moteur, pas trop pour moi même si, pour ne pas me le mettre à dos, je laisserai faire le motoriste qui refera mon moteur suivant ses choix dans ce domaine. Tu auras une séance de rattrapage lorsque j'aborderai le périphérique "allumeur". (sans rancune, j'espère!)

[Michel Bourgeois]

Très intéressant ce post.....
Et pourquoi ne pas aller à l'essentiel, c'est à dire monter un R5 Alpine ? Là on a tout, la culasse cross flow, les bonnes soupapes, les doubles ressorts, l'AAC qui va bien, les 1400 cc, etc....
Il faut bien sùr modifier la culasse pour monter les doubles weber, mais ce n'est pas obligatoire si on recherche plutôt un moteur souple.
Mais peut -être que notre ami Jean Louis veut à tout prix monter un moteur 810, et c'est tout à son honneur.
C'était une réflexion, comme ça....

[PhL]

"Si le volant moteur était si inutile que tu le suggères - de façon certainement un peu provoc', pourquoi subsiste-t-il sur les autos pour lesquelles chacun sait que la chasse aux coûts inutiles est une activité à plein temps pour de nombreux employés des constructeurs?"

Il subsiste en fonte, bien lourde mais bon marché

"Tu auras une séance de rattrapage lorsque j'aborderai le périphérique "allumeur""

Je suis impatient donc que tu en sois là, et ce sera bon signe ..

[Pierre Arnaud]

Le volant est dimensionné par le diamètre de l'embrayage dont on se passe encore difficilement sur les autos mème modernes...Après la fonte c'est pour une question de cout mais pour info on fait maintenant des volants doubles avec un damper pour amortir le couple notamment pour les stop and start ou pour diminuer la violence de certains périphériques qui prennent brutalement du couple comme un compresseur de clim par exemple.
L’intérêt de l'inertie du volant est aussi de d'augmenter la fréquence de résonance de la ligne d'arbre et donc de masquer un mauvais équilibrage (un bon c'est cher donc en série on équilibre pas on apparie...) qui génèrerait alors des vibrations aujourd'hui inadmissibles.
Les moteurs dowsizés sont a considérer a puissance égale cela consiste a sortir la mème puissance avec un 900 cm3 qu'avec un 1800 par exemple en adjoignant un turbo que l'on avait pourtant naguère abandonné pour compenser le couple. Si tu veux comparer les inerties, et le comportement il faut te mettre a cylindrée égale sinon ça n'a pas de sens.

La cx 500 est un moteur en V 2 cylindres longi c'est pour ça qu'elle penche quand tu accélère.Sinon sur un 4 pattes intelligent le moteur tourne dans le sens ou l'inertie te tiens la roue avant au sol et tu n'as pas intérêt à diminuer cet effet. avec un périphérique quelconque.
C'est aussi pour çà que la CX 500 turbo avait une fâcheuse tendance a perdre l'avant en sortie de virage (a gauche je crois) l'anticouple moteur forçait redressement de l'angle et la roue levait

[Letiche Pascal]

@Letiche Pascal :
c'est uniquement une supposition de ma part.
D'après sa date de 1ère MeC (juin 1971, n° serie 12401) mon auto a dû sortir de chaîne avec le 810-30. Si je crois le propriétaire N-2 contacté au moment de l'achat (en 2001) il y aurait eu un échange moteur pendant la réfection qu'il a fait faire à Auto-Racing à Orthez en 1999. J'ai le classeur des photos de la réfection, il y en a une qui montre le moteur, il porte une plaque d'identification ; mais je ne peux rien y lire. Et malheureusement sur la voiture la plaque d'identification moteur n'y est pas. J'ai pensé qu'en 1999 pour changer un moteur sur une V85, on ne s'est pas embêté à chercher un 810-30 on y a collé un R12TS...
Il n'y a qu'une façon de savoir : déculasser.

bonsoir
en enlevant le couvre culbuteurs et en mesurant la levée de soupapes , tu auras une bonne indication du type de ton moteur car entre un 810.05 et un 810.30 il y a 7/10 eme de différence a la levée de came donc avec le rapport de culbuteur plus d un mm de levée a la soupape

[Letiche Pascal]

tu seras aussi surement obligé de conserver ta culasse d origine en la modifiant car la fonderie des dernières générations est différente et tu ne pourras pas monter une pipe style Ferry ou Iresa

[JLouis42]

Très intéressant ce post.....
Et pourquoi ne pas aller à l'essentiel, c'est à dire monter un R5 Alpine ?...

Le 5 Alpine ne me convient pas car avec sa culasse cross-flow on ne retrouve pas la configuration d'origine du V85 (admission et échappement à gauche). Et je souhaite garder cet aspect.
Cependant les gens qui ont transplanté un R5A dans une berlinette A110 ont réalisé un swap très logique.
D'ailleurs je regarde avec insistance du côté du carbu du R5A (32DIR58) qui alimente les 93CV de ce 1397.

Très intéressant ce post.....

Effectivement et en particulier pour moi, car il attire des réactions / commentaires sur des points auxquels je n'aurai pas forcément pensé tout seul.

[JLouis42]

...en enlevant le couvre culbuteurs et en mesurant la levée de soupapes , tu auras une bonne indication du type de ton moteur ...

Effectivement et je me suis aussi demandé si, cache-culbuteur ôté, je ne pourrais pas distinguer si un ou 2 ressorts par soupape?

tu seras aussi surement obligé de conserver ta culasse d origine en la modifiant car la fonderie des dernières générations est différente et tu ne pourras pas monter une pipe style Ferry ou Iresa

Je souhaite garder un carbu vertical (toujours par respect de l'aspect d'origine) idéalement la pipe de R10 actuelle avec le 32DIR .
Sur mon auto ce n'est plus un 32DIR4 mais un 32DIR90/100 qui alimentait déjà un 1397 de R5 Automatic... l'auto m'a été vendue comme ça et à part une réfection de ce carbu en 2016 ça fait 17 ans et 60 000km que je le fais rouler sans problème.
Effectivement je pense qu'il y aura du travail d'adaptation à faire sur la culasse, je regarde actuellement les tailles de soupape : les "grosses" de R18 ont une tige dia 8 (guide dia ext = 13) alors que les" petites" qui en principe équipent ma culasse ont une tige de 7mm (guide de 11mm de dia ext). Cependant je n'arrive pas à trouver les dimensions des soupapes du 810-05 (je n'ai pas la RTA du R12TS et ne l'ai pas trouvé en ligne)

[Mihen]

Bonsoir,
Très bonne idée le partage de cette réflexion sur l'optimisation (raisonnée) du 810-05.

Afin de compléter l'étude voici quelques infos relevées sur la RTA R12
- Guides soupapes
diamètre int: 7mm
diamètre ext: 11mm cote normale (+ 0,130 / + 0,115)
- Soupapes
diamètre tête (mm) Ech : 30,3 Adm: 33,5
diamètre queue (mm) Ech :7 Adm: 7
- Ressorts soupapes identiques adm ech
Nb spires utiles: 4,5
diamètre fil: 3,4
Longueur libre: 42
diamètre int: 21,6
longueur sous charge
36 daN (soupape ouverte): 25mm
20 daN (soupape fermée): 32mm

à noter qu à partir des modèles 76 le vilbrequin dit "grosse ligne" identique au 1400
Conséquence volants moteurs non interchangeables entre grosse ligne et petite ligne.

[JLouis42]

Merci beaucoup Mihen pour ces infos qui étayent ma réflexion.
J'ai édité mon message d'hier avec ces dimensions de tête de soupape.

Bonsoir,
Très bonne idée le partage de cette réflexion sur l'optimisation (raisonnée) du 810-05.
....

Je précise que s'il y a déjà beaucoup de sujets qui traitent du ou des moteurs de la V85, j'ai rajouté celui-ci car il corresponds à mon "cahier des charges", ma façon de voir les choses et à l'utilisation que je fais de mon auto.
Certains pourront trouver qu'il y avait d'autres façons d'appréhender le problème qui leur paraissent plus simples, plus directes. Ils ont raison par rapport à leurs critères (et je respecte leur façon de faire) ; mais je persiste dans ma démarche personnelle qui peut-être ne concernera que ce moteur. Je remercie tous ceux qui enrichiront mon post de leurs remarques/idées/commentaires, même s'ils n'auraient "pas fait comme ça" et même si (désolé) je ne retient pas leurs idées dans mon projet.

[Letiche Pascal]

bonjour
j ai cru comprendre mais c est a vérifier que tous les 810.30 n avaient pas été montés en double ressorts de soupapes ?
cela dit , a mon avis ils ne sont pas indispensables.
si je devais monter un moteur de ce type , je garderais les soupapes en queues de 7 et j optimiserai le diamètre de passage dans les sièges .

[JLouis42]

Merci du commentaire.
D'ailleurs d'après les dimensions fournies par Mihen seule la soupape d'admission augmente en passant du R12 au R18. Des levées de soupape plus importantes peuvent compenser cette différence de diamètre à condition, effectivement, que les conduits ne constituent pas le goulot d'étranglement (où est le maillon "faible"?)