Upgrade Alpine A110

[Greg46]

Je parle pas de la DV mais bien d’un solénoïde électrique qui s’ouvre sur ordre de l’écu pour feinter la WG et donc augmenter la pression par rapport à la pression Max du tarage de la WG

[B-Boy]

Ma concession envisage de proposer le drapeau Français sur la S suite aux nombreuses demandes de clients et prospects...

Alpine serait bien inspiré de proposer l'option drapeau français au catalogue.
Je pense qu'une grande majorité d'acheteurs la prendrait, au moins en France, et pas uniquement à l'extérieur mais sur les portes aussi.

[Titophe64]

Bonsoir,

Non, aucun changement concernant la culasse et le turbo entre une PE, Pure, Légende et l' A110 S confirmé ce jour par une source fiable.
Il faut retenir que seule la pression des turbos des PE, P, L a été augmentée de 0,4 bar pour la S , que les ressorts de suspensions + barres ont été changées pour plus de rigidité, que la cartographie moteur a été revue ainsi que le paramétrage ESP.
Pour le reste, nous retrouvons le même système de freinage que sur la PE et P et L optionnées. (320 mm)

Ma concession envisage de proposer le drapeau Français sur la S suite aux nombreuses demandes de clients et prospects...

L’ESP aurait été reparametré pour tenir compte des nouveaux amortisseurs... sait on exactement ce qu’ils ont modifié ? Est ce que si l’on monte des combinés ou des ressorts plus raides sur les PE /pure/Légende il faut revoir l’ESP ?

[Mackie07]

La waste gate est une décharge mécanique qui ne sert qu'en secours maintenant. La pression de sural est pilotée par un solénoïde 2 ou 3 voies. Solénoïde piloté par l'ECU. Donc pression de suralimentation dans la cartographie. La waste gate est tarée à une pression supérieure (par ex 1.4 à 1.5b sur la STi 8 pour une pression ECU de 1.2b).

La dump valve sert à limiter le coup de bélier du turbo lors d'un changement brutal, le plus souvent au lâcher de gaz pour changement de rapport. Privilégier la dump à recirculation pour la fiabilité et le turbo lag. Les dump externes (le pschit) ça fausse fortement la gestion ECU et la richesse. Bcp de risques pour faire le keke.

Pour la Super5 gtturbo ce qui fait rigoler c'est le turbo avec un carburateur. Aussi stupide que les premières Mini catalysées avec encore le carburateur.

Je me souviens de la 405 T16 de route (1994 je crois) avec l'un des tout premiers turbo à géométrie variable essence... Et aussi une gestion de la pression turbo et de l'overboost pour chacun des 5 rapports. Un régal à mapper !
Solution reprise par la suite et copiée allègrement par porsche.

[Bafix]

Je me pose une question avec tout ça

Le couple doit être fonction de la pression de sural.
Mais est ce que a pression constante on a un couple constant sur toute la plage de régime où est ce que pour maintenir un couple constant la pression de sural doit augmenter avec le régime moteur pour compenser des pertes ?

Merci

[Magnum21]

Bonsoir,

Non, aucun changement concernant la culasse et le turbo entre une PE, Pure, Légende et l' A110 S confirmé ce jour par une source fiable.
Il faut retenir que seule la pression des turbos des PE, P, L a été augmentée de 0,4 bar pour la S , que les ressorts de suspensions + barres ont été changées pour plus de rigidité, que la cartographie moteur a été revue ainsi que le paramétrage ESP.
Pour le reste, nous retrouvons le même système de freinage que sur la PE et P et L optionnées. (320 mm)

Ma concession envisage de proposer le drapeau Français sur la S suite aux nombreuses demandes de clients et prospects...

L’ESP aurait été reparametré pour tenir compte des nouveaux amortisseurs... sait on exactement ce qu’ils ont modifié ? Est ce que si l’on monte des combinés ou des ressorts plus raides sur les PE /pure/Légende il faut revoir l’ESP ?

Je dirais que sur route on ne devrait pas être gêné et sur circuit il faut complètement enlever l ESP même en mode track et surtout le faire après chaque redémarrage

[ChrisClubber]

Je me pose une question avec tout ça

Le couple doit être fonction de la pression de sural.
Mais est ce que a pression constante on a un couple constant sur toute la plage de régime où est ce que pour maintenir un couple constant la pression de sural doit augmenter avec le régime moteur pour compenser des pertes ?

Merci

Bonjour,

la pression moyenne effective d'un moteur variant en fonction du régime (entre autres), la pression de suralimentation sera ajustée en conséquence pour obtenir une valeur de couple désirée lors de la mise au point au banc. Les cartographies disposent de tables de couple requis et aussi de limitation de couple. Ce système permet de lisser la courbe au besoin.
Sur la cartographie de l'Alpine, comme beaucoup d'autres, la valeur d'ouverture de la vanne augmente en fonction du régime moteur, agissant sur la pression de suralimentation.

Chris

[Tty13]

C'est une simple table de correspondance régime/sural.
Plus le calculateur a de mémoire, plus on peut mettre de points et plus la fréquence du processeur est élevée et plus on peut rafraîchir souvent la courbe.

C'est pour ça que l'on peut écrêter facilement la courbe de couple.

[JFLR]

Mes recherches pour trouver des flexibles de freins durite aviation spécifiques A110 sont restées vaines.
MTK m’a répondu qu’un de leurs fournisseurs devrait en proposer vers fin Janvier 2020.
L’un d’entre vous saurait il si une référence de flexibles prévus pour d’autres modèles (Clio, Mégane, etc) peuvent être montés sur l’A110 ?

[Freddox]

Est-ce que l’un d’entre nous a plus d’infos sur les upgrades que CMR va proposer?

[Nik1203]

Mes recherches pour trouver des flexibles de freins durite aviation spécifiques A110 sont restées vaines.
MTK m’a répondu qu’un de leurs fournisseurs devrait en proposer vers fin Janvier 2020.
L’un d’entre vous saurait il si une référence de flexibles prévus pour d’autres modèles (Clio, Mégane, etc) peuvent être montés sur l’A110 ?

Ciao JFLR, IMHO L'Alpine n'a pas besoin de conduites de frein tressées en métal, le système de freinage ne nécessite pas de pressions élevées avant l'intervention de l'ABS et n'atteint pas les températures critiques de l'huile de freins. À ce stade, les flexibles tressés ne présentent que des inconvénients, comme une bite excessive au freinage qui peut être gênante au quotidien

[Nik1203]

La société de développement d’écus Alientech, qui utilise mon ingénieur en électronique, n’a pas encore produit le protocole permettant de lire et d’écrire la carte du Hitachi BED501; j’ai donc eu le temps d’étudier la carte avec les données que je peux extraire de l’OBDII. . Le moteur est doté d’un limiteur de couple de 320 Nm qui limite considérablement ses performances réelles, aussi bien pour la capacité turbo pouvant aller jusqu’à 1,6 bar contre le maximum de 1,05, ainsi que pour la carburation: très maigre à moyenne vitesse ( 1 de lambda) et de graisse à partir de 6000g / m (0,78 de lambda). La limite semble être la boîte de vitesses qui a un couple limite de 320 Nm. J'ai eu le retour avec l'Alpine S qui maintient le couple maximal à 320 Nm inchangé et pour avoir un retour supplémentaire, j'ai comparé parmi les différentes vidéos sur le net la différence de progression entre l'Alpine et l'AlpineS.
Ce dernier ne gagne de la vitesse que dans la partie supérieure du tachymètre avec des résultats peu gratifiants comparés à l’augmentation de la puissance (sur le 0-200 17,5 "contre 16,5"). À mon humble avis, lorsqu'il sera possible d'intervenir avec une augmentation du couple à 350 Nm afin de ne pas trop solliciter la boîte de vitesses et avec une augmentation du nombre de tours de 6800 à 7300, d'importants résultats peuvent être obtenus tout en maintenant la fiabilité totale du moteur et de la boîte de vitesses.

[JFLR]

Mes recherches pour trouver des flexibles de freins durite aviation spécifiques A110 sont restées vaines.
MTK m’a répondu qu’un de leurs fournisseurs devrait en proposer vers fin Janvier 2020.
L’un d’entre vous saurait il si une référence de flexibles prévus pour d’autres modèles (Clio, Mégane, etc) peuvent être montés sur l’A110 ?

Ciao JFLR, IMHO L'Alpine n'a pas besoin de conduites de frein tressées en métal, le système de freinage ne nécessite pas de pressions élevées avant l'intervention de l'ABS et n'atteint pas les températures critiques de l'huile de freins. À ce stade, les flexibles tressés ne présentent que des inconvénients, comme une bite excessive au freinage qui peut être gênante au quotidien

Bien Noté Nik1203 ! Merci pour cette info bien utile !

[Duge]

Mes recherches pour trouver des flexibles de freins durite aviation spécifiques A110 sont restées vaines.
MTK m’a répondu qu’un de leurs fournisseurs devrait en proposer vers fin Janvier 2020.
L’un d’entre vous saurait il si une référence de flexibles prévus pour d’autres modèles (Clio, Mégane, etc) peuvent être montés sur l’A110 ?

Ciao JFLR, IMHO L'Alpine n'a pas besoin de conduites de frein tressées en métal, le système de freinage ne nécessite pas de pressions élevées avant l'intervention de l'ABS et n'atteint pas les températures critiques de l'huile de freins. À ce stade, les flexibles tressés ne présentent que des inconvénients, comme une bite excessive au freinage qui peut être gênante au quotidien

J'en ai fait faire pour la mienne et le fournisseur peut maintenant en produire.
Après avoir changé les plaquettes avant pour du DS 2500, changé les durits et mis du liquide HT le freinage est OK; Pas moins bien mais c'est surtout quand je pourrais rouler sur le sec que je testerai.
Les plaquettes ne font pas comme le jeu d'origine qui laisse des dépôts et crée des vibrations comme après ma première sortie circuit. En usage intensif je pense qu'il faut changer les plaquettes à minima.

[JFLR]

Mes recherches pour trouver des flexibles de freins durite aviation spécifiques A110 sont restées vaines.
MTK m’a répondu qu’un de leurs fournisseurs devrait en proposer vers fin Janvier 2020.
L’un d’entre vous saurait il si une référence de flexibles prévus pour d’autres modèles (Clio, Mégane, etc) peuvent être montés sur l’A110 ?

Ciao JFLR, IMHO L'Alpine n'a pas besoin de conduites de frein tressées en métal, le système de freinage ne nécessite pas de pressions élevées avant l'intervention de l'ABS et n'atteint pas les températures critiques de l'huile de freins. À ce stade, les flexibles tressés ne présentent que des inconvénients, comme une bite excessive au freinage qui peut être gênante au quotidien

J'en ai fait faire pour la mienne et le fournisseur peut maintenant en produire.
Après avoir changé les plaquettes avant pour du DS 2500, changé les durits et mis du liquide HT le freinage est OK; Pas moins bien mais c'est surtout quand je pourrais rouler sur le sec que je testerai.
Les plaquettes ne font pas comme le jeu d'origine qui laisse des dépôts et crée des vibrations comme après ma première sortie circuit. En usage intensif je pense qu'il faut changer les plaquettes à minima.

Merci pour ton retour Duge. J’attendrai donc avec intérêt le compte rendu de ton prochain “track day” sur le sec.

[Duge]

La société de développement d’écus Alientech, qui utilise mon ingénieur en électronique, n’a pas encore produit le protocole permettant de lire et d’écrire la carte du Hitachi BED501; j’ai donc eu le temps d’étudier la carte avec les données que je peux extraire de l’OBDII. . Le moteur est doté d’un limiteur de couple de 320 Nm qui limite considérablement ses performances réelles, aussi bien pour la capacité turbo pouvant aller jusqu’à 1,6 bar contre le maximum de 1,05, ainsi que pour la carburation: très maigre à moyenne vitesse ( 1 de lambda) et de graisse à partir de 6000g / m (0,78 de lambda). La limite semble être la boîte de vitesses qui a un couple limite de 320 Nm. J'ai eu le retour avec l'Alpine S qui maintient le couple maximal à 320 Nm inchangé et pour avoir un retour supplémentaire, j'ai comparé parmi les différentes vidéos sur le net la différence de progression entre l'Alpine et l'AlpineS.
Ce dernier ne gagne de la vitesse que dans la partie supérieure du tachymètre avec des résultats peu gratifiants comparés à l’augmentation de la puissance (sur le 0-200 17,5 "contre 16,5"). À mon humble avis, lorsqu'il sera possible d'intervenir avec une augmentation du couple à 350 Nm afin de ne pas trop solliciter la boîte de vitesses et avec une augmentation du nombre de tours de 6800 à 7300, d'importants résultats peuvent être obtenus tout en maintenant la fiabilité totale du moteur et de la boîte de vitesses.

Intéressant à lire mais en pratique ça veut dire quoi?
CMR , BR perf, Shiftech et j'en passe font des cartos depuis des mois. Ils ont donc pu lire la carte ? Ou contournent ils le problème?
Autre truc: pratiquement toutes les A110 passées au banc font plus de 320 Nm de couple, autour de 340. ????

[Burnout]

Je dirais que ça confirmerait , (comme certains le disent) qu il y ait certaines évolutions, culasse et turbo sur la s, permettant un gain par rapport aux pures et legendes..
par contre je ne suis pas certain que la boîte apprécie !

Bonsoir,

Non, aucun changement concernant la culasse et le turbo entre une PE, Pure, Légende et l' A110 S confirmé ce jour par une source fiable.
Il faut retenir que seule la pression des turbos des PE, P, L a été augmentée de 0,4 bar pour la S , que les ressorts de suspensions + barres ont été changées pour plus de rigidité, que la cartographie moteur a été revue ainsi que le paramétrage ESP.
Pour le reste, nous retrouvons le même système de freinage que sur la PE et P et L optionnées. (320 mm)

Ma concession envisage de proposer le drapeau Français sur la S suite aux nombreuses demandes de clients et prospects...

Ma source, fiable elle aussi, me dit exactement le contraire.
Ce qui se confirme par le fait que le couple max ne change pas (limitation fiab boite).
Car si la pression max turbo augmente il y aurait nécessairement augmentation de couple.

En revanche si la pression max reste identique mais plus longtemps (jusqu'à plus haut régime)
alors comparativement à haut régime la pression est supérieure à celle de la PE (qui chute plus vite) et donc la Pmax augmente.
Cqfd.

[ChronoGPS]

Cela confirme surtout qu'une des 2 sources fiables ne l'est pas du tout

[Burnout]

La société de développement d’écus Alientech, qui utilise mon ingénieur en électronique, n’a pas encore produit le protocole permettant de lire et d’écrire la carte du Hitachi BED501; j’ai donc eu le temps d’étudier la carte avec les données que je peux extraire de l’OBDII. . Le moteur est doté d’un limiteur de couple de 320 Nm qui limite considérablement ses performances réelles, aussi bien pour la capacité turbo pouvant aller jusqu’à 1,6 bar contre le maximum de 1,05, ainsi que pour la carburation: très maigre à moyenne vitesse ( 1 de lambda) et de graisse à partir de 6000g / m (0,78 de lambda). La limite semble être la boîte de vitesses qui a un couple limite de 320 Nm. J'ai eu le retour avec l'Alpine S qui maintient le couple maximal à 320 Nm inchangé et pour avoir un retour supplémentaire, j'ai comparé parmi les différentes vidéos sur le net la différence de progression entre l'Alpine et l'AlpineS.
Ce dernier ne gagne de la vitesse que dans la partie supérieure du tachymètre avec des résultats peu gratifiants comparés à l’augmentation de la puissance (sur le 0-200 17,5 "contre 16,5"). À mon humble avis, lorsqu'il sera possible d'intervenir avec une augmentation du couple à 350 Nm afin de ne pas trop solliciter la boîte de vitesses et avec une augmentation du nombre de tours de 6800 à 7300, d'importants résultats peuvent être obtenus tout en maintenant la fiabilité totale du moteur et de la boîte de vitesses.

Clairement je suis de ton avis que ce moteur est largement sous utilisé (preuve en est la perfo sortie par le meme moteur sur la megane).
De meme la puissance et couple proposée par Alpine correspond à un niveau de fiabilité repondant à leur cas de validation, autrement dit en etant soigneux et faisant un entretien soigneux (stt de la bv) on doit pouvoir en tirer un peu plus sans que le moteur n'explose.
En revanche le moteur repond à la norme euro6B ou Dtemp voir Dfull pour les S.
Cette norme impose la richesse 1 et la pauvreté du melange sur une large plage de fonctionnement.
Ne pas oublier qu'au passage au CT, les nouveaux veh euro 6 ne seront plus juste testés au ralenti ou ralenti accéléré mais bien sur une plage bcp plus large.
Sortir de la richesse 1 sur ces plages, c'est l'anticipation d'embrouilles aux futures CT.
J'ai pas encore bcp de détail sur les tests du CT mais l'esprit de la norme Euro6 est bien d'etre bcp plus stricte qu'avant en imposant de la richesse 1 sur quasi toute la plage.
Du coup je suis plus que jamais méfiant des optim à l'ancienne qui ne seront pas compatible avec le CT et je ne parle pas du FAP.

[Burnout]

Cela confirme surtout qu'une des 2 sources fiables ne l'est pas du tout

Je me lancerai pas dans un concours de bite avec ma source
mais l'explication qu'elle m'a donnée me parait parfaitement coherente avec les annonces et 1eres impressions / mesures.