Boîte à air ORC Moteur

[MotardPlongeur]

Les ingé en herbe, ce sont celles/ceux qui jardinent sur les pistes ?

Autre expérience avec un K&N, 50 K km sur un VFR sans aucun souci, filtre régulièrement nettoyé selon les préco. Bon, après, avant d’arriver à casser un VFR, il en faut !

[Six]

La solution d'un cône en mousse avec air forcée peut être un bon juste milieu.

Ca a toujours été! Un mousse comme pipercross ou ITG sont nettement plus efficace que les passoires grillagés en coton!

Et même en mousse...

Ci dessous le témoignage et sa traduction (merci DeepL) de voisins d'outre manche sur le forum Pistonhead ,bas de page 2 et suite en 3: https://www.pistonheads.com/gassing/top ... 65849&i=20

" I had a dry foam filter (pipercross - looks same as life110) in for about a year and have just replaced it with an oem filter.

The workshop doing the service told me the foam filter is bad at filtering and the hose with MAF sensor indeed looked quite dusty.

So I reverted back to oem. I didn't notice anything else besides it is quieter and I actually prefer it on the highway. Probably an age thing.. wink"

et une réponse:

" Foam filters must be kept oiled.
When they dry out, they are lees effective at filtering fine particles, which can cause issues past the filter.
I would never run a foam filter on a modern engine."

Traduction:

"J'ai utilisé un filtre à mousse sec (pipercross - identique au life110) pendant environ un an et je viens de le remplacer par un filtre d'origine.

Le garage qui a effectué l'entretien m'a dit que le filtre en mousse était inefficace et le tuyau avec le capteur MAF semblait en effet assez poussiéreux.

Je suis donc revenu au filtre d'origine. Je n'ai rien remarqué d'autre, si ce n'est qu'il est plus silencieux et que je le préfère sur l'autoroute. C'est probablement une question d'âge... clin d'œil"

Et la réponse:

"Les filtres en mousse doivent être huilés.
Lorsqu'ils sèchent, ils sont moins efficaces pour filtrer les particules fines, ce qui peut causer des problèmes au-delà du filtre.
Je n'utiliserais jamais un filtre en mousse sur un moteur moderne."


Conclusion: Vive le papier plissé !

[-Yann-]

Il est évident qu'un mousse sans gras pour capturer les particules fine, ca sert a rien, autant ne rien mettre. C'est une question d'entretien, de connaissance et de bon sens comme tjrs...
Je vois des gens nettoyer leur K&n ou green à coup de soufflette et d'autre leur mousse a l'essence...
Nan, franchement faut laisser le pain au boulanger et la flotte au plombier, certain devrait s'abstenir.

Les problémes causés par toutes les merdes que les gens mettent pour gagner quelques poneys anémique et theorique ne se voient pas immédiatement, ca sera pour le prochain

[Mr Yellow]

Pour autant jamais vu une prise d'air au ras du sol

Ca se fait dans les bas de pare choc, mais quoi qu'il en soir c’était plus pour montrer la différence entre la flotte et la merde...
Quoi qu'il en soit, l'idée tel quelle n'est pas bonne sauf pour du one shot l'été, pas pour rouler tous les jours par tous les temps...

Dans le bas du parechoc c'est en face avant avec un interet theorique d'air sous pression , malgré toute la merde que ca peut ramasser... en general on le met plus haut, sauf si roulage circuit exclusif
Dans le plancher de l'Alpine, avec l'effet de sol on risque de se retrouver avec une depression si simple trou
Si une prise NACA arrive a casser cet effet de sol, elle ramenera aussi toute la merde qui traine sur la route, surtout chez ceux qui pense que l'alpine est faite que pour les petites routes... et puis il y a l'eau
Enfin simplement prise au dessus du plancher, on evite la merde, l'air y est peut etre frais aussi, mais probablement sans aucune stabilité de pression

Donc pour ma part, la solution serait une boite a air plus grande avec un filtra papier plus grand (plus d'air et toujours bien filtré), avec une entrée dans la boite de diametre plus gros (que l'air vienne de l'aile ou d'ailleurs) et eventuellement une durit boite/turbo plus lisse. Peut etre plus rigide, mais avec un soft d'origine ou meme un stage un, je demande à voir l'ecrasement reel de la durit d'origine du à la depression du turbo qui souffle à combien... 1.2?... 1.4? bof bof
Suffit de mettre une gopro et de voir si ca s'ecrase.... facile de verifier ce mythe.
La aussi, si tel etait le cas, les ingés auraient simplement mis une durit caoutchouc plissée (pour absorber les mouvements) avec des anneaux metal dans chaque plis (comme sur une RS2).

[Mr Yellow]

Comme un essoufflement justement.

Peut être la ventilation insuffisante ? Ou une restriction intrinsèque : l'entrée d'air ? Le moteur pas encore complètement rodé ?

Je la repasserai au printemps, après révision et changement du filtre à air justement. Et l'envie d'en profiter pour tester différentes configuration d'entrées d'air me titille.

Peut etre simplement la limite du turbo trop petit sur les hauts regimes mais qui permet de limiter le Lag

Quite a passer au banc, tu en fais un ou deux stock, qui devraient donner peu ou prou le meme chiffre, 1 sans le filtre et eventuellement un sans la couvercle et le filtre, et un dernier avec tout en place pour se rendre compte/eliminer le biais de la chauffe due aux passage multiples.... tu verras tout de suite ce que tout ce blabla vaut

evidemment sans le couvercle, le risque c'est l'air chaud... mais si la vitre est levée voir qu'il y a un ventilo dans le coin cela peut donner des choses interessantes

quoiquil en soit, vu les ecarts de puissance "naturels" entre plusieurs autos, je ne suis pas sur que 5 ou 10 cvx vont changer quoique ce soit sur la route entre deux "concurrents" et ce meme gain va changer quoi au final sur la voiture... personne ne fais de chronos.

On gagne largement plus avec une reprog pour moins cher que toutes ces bidouilles

Voir meme juste un echangeur plus gros qui permettra de stabiliser u peu plus les perfs quelque soit la temp exterieure et interieure du moteur sera probablement plus interessant que tout le reste

[Castor54]

Vu que je suis entouré d’ingénieur en herbe ( ou c’est moi qui passe la tondeuse , j’avoue ne plus savoir )

Qui sait comment se démonte cette sal…rie de custode

Je vais troué ce bordel
Et je monte une admission de clio v6
( version clio cupx85 )
Avec un filtre Green tout pourri en coton
Mais j’aurais 30% de surface de filtration de plus
Et une prise en hauteur d’air frais au lieu d’aspirer sans cesse de l’air ou stock toutes les particules de merde !

Je mets aussi les durites do88
Admission et échangeur, car j’ai été surpris que malgré un faible kilométrage les durites rose orangé sont déjà toute moles …

Je vais donc faire un trou dans la coque pour faire comme les pure / phase 1
Et donc déplacement du bocal qui est dans le passage

[Six]

Peut être simplement la limite du turbo trop petit sur les hauts régimes mais qui permet de limiter le Lag

Quite a passer au banc, tu en fais un ou deux stock, qui devraient donner peu ou prou le meme chiffre, 1 sans le filtre et eventuellement un sans la couvercle et le filtre, et un dernier avec tout en place pour se rendre compte/eliminer le biais de la chauffe due aux passage multiples.... tu verras tout de suite ce que tout ce blabla vaut

evidemment sans le couvercle, le risque c'est l'air chaud... mais si la vitre est levée voir qu'il y a un ventilo dans le coin cela peut donner des choses interessantes

quoiquil en soit, vu les ecarts de puissance "naturels" entre plusieurs autos, je ne suis pas sur que 5 ou 10 cvx vont changer quoique ce soit sur la route entre deux "concurrents" et ce meme gain va changer quoi au final sur la voiture... personne ne fais de chronos.

On gagne largement plus avec une reprog pour moins cher que toutes ces bidouilles

Voir meme juste un echangeur plus gros qui permettra de stabiliser u peu plus les perfs quelque soit la temp exterieure et interieure du moteur sera probablement plus interessant que tout le reste

Je verrai déjà avec un filtre à air papier moins restrictif (Bosch ou mieux Mann...Mais bien moins filtrant) si ça change quelque chose...D'ici là j'aurai aussi creusé cette piste ORC, sait-on jamais.

Je suis d'avis qu'on gagne beaucoup...Surtout en s'appliquant (regard, trajectoires, dégressifs) et en exploitant les datas. Car on est quelques uns ici à se prendre au jeu du chrono.

Sinon, déjà pour aider l'intercooler d'origine, j'ai monté ces déflecteurs pour essayer:
https://dgm-boutique.fr/collections/col ... lpine-a110

Dans l'esprit des GT3 991.2

[Six]

Vu que je suis entouré d’ingénieur en herbe ( ou c’est moi qui passe la tondeuse , j’avoue ne plus savoir )

Qui sait comment se démonte cette sal…rie de custode

Je vais troué ce bordel
Et je monte une admission de clio v6
( version clio cupx85 )
Avec un filtre Green tout pourri en coton
Mais j’aurais 30% de surface de filtration de plus
Et une prise en hauteur d’air frais au lieu d’aspirer sans cesse de l’air ou stock toutes les particules de merde !

Je mets aussi les durites do88
Admission et échangeur, car j’ai été surpris que malgré un faible kilométrage les durites rose orangé sont déjà toute moles …

Je vais donc faire un trou dans la coque pour faire comme les pure / phase 1
Et donc déplacement du bocal qui est dans le passage

L'admission des Clio V6 est une piste, mais la version plug and play pour A110 était proposée pour environ...1000 €
Sinon évidemment en trouver et en adapter une soit même.

Par ailleurs, toutes les générations A110 ont la même admission, simplement sur une des photos que j'ai posté un célèbre préparateur du Nord - dont on entend beaucoup moins parler - avait réalisé la transfo complète : perçage - boa - boita à air - durites.

Comme sur une Cup.

[Six]

Donc pour ma part, la solution serait une boite a air plus grande avec un filtra papier plus grand (plus d'air et toujours bien filtré), avec une entrée dans la boite de diametre plus gros (que l'air vienne de l'aile ou d'ailleurs) et eventuellement une durit boite/turbo plus lisse.

Peut etre plus rigide, mais avec un soft d'origine ou meme un stage un, je demande à voir l'ecrasement reel de la durit d'origine du à la depression du turbo qui souffle à combien... 1.2?... 1.4? bof bof

Suffit de mettre une gopro et de voir si ca s'ecrase.... facile de verifier ce mythe.
La aussi, si tel etait le cas, les ingés auraient simplement mis une durit caoutchouc plissée (pour absorber les mouvements) avec des anneaux metal dans chaque plis (comme sur une RS2).

En phase avec la majoration du volume, tout en gardant une filtration papier parmi les moins restrictives du panel.

D'ailleurs j'avais également vu sur YT - Ah, la passion dévorante des filtres à air... - une comparaison KN huilé et filtres papier, avec des performances mesurées très proches avec le Wix à 8'52



Mais le Wix étant aussi sans surprise, l'un des moins filtrant parmi les filtres papiers (voir les résultats de la vidéo précédente de comparaison des filtres à air papier) .

Pour ce qui est de la déformation des durites d'origine, je me rappelle de cette vidéo de Life 110 qui en mettait une en évidence: https://www.facebook.com/reel/478652703674695

[Mr Yellow]

Vidéo interessante mais qui concerne les durites après turbo, qui sont faites pour supporter le boost et pas la dépression en rétrogradage. Cette déformation n’est pas forcément problématique.

J’ai aussi ces écopes… ça a de la gueule mais quant à l’efficacité, je ne sais pas.

[Castor54]

Pour ma part le choix a été vite fait et suivit d'action
Montage de la boite de la CLIO CUP ( boite de clio V6 )
avec écope de prise d'air direct SIGNATECH

ça se passe ici
viewtopic.php?f=99&t=49028&p=594155#p594155

[MotardPlongeur]

Pour info, j’ai checké la température air admission vs la tempé extérieure, aujourd’hui, sur 200 kil (autoroute, ville et agglomération, 7 à 10°C dehors) :
* en roulage : moins de 5 °C entre les deux, quelle que soit l’allure
* Arrêt type feu rouge : l’écart monte à 10/12 °C pour redescendre en roulant
* Voiture bien chaude (les ventilos ont tourné 5 mn), arrêt 30 min et roulage derrière : l’écart grimpe à 20 °C pour redescendre en 10/15 mn à moins de 5 (4 voies en agglomération à 60/70 km/h).

Données recueillies via un dongle OBD.

[Castor54]

Les conditions de roulage sont optimales pour s aligner avec les réglages d’origine !

Les chevaux baissent en utilisation soutenu, quand on attaque .. pas qu’en en roule tranquille en respectant le code de la route

J’ai aussi regardé avec mon ordinateur intégré ecu plus ! J’aspire l’air à la même température que dehors !! Bon je suis en prise direct, c’ est donc normal

Il faudra voir c’est pas 20/25degres
En roulant sur une piste à fond, alors que le tarmac est chauffé par le soleil

[MotardPlongeur]

Ça tombe bien ; quand je roule sur des petites routes qui se tordent de rire "à la campagne", le "tarmac" n'est pas forcément beaucoup chauffé par le soleil

Et qui a parlé de respect du code de la route ?

[Castor54]

Plus simplement.

Si on raisonne par rapport à son usage.
Je pense que 90% des utilisateurs d'alpine A110 nouvelle génération se contenterait de 140cvx ...

les optimisations sont interessantes pour ceux qui roulent sur circuit.
J'ai clairement des doutes qu'une optimisation moteur soit nécessaire pour rouler sur route de montagne, tellement il me semble déjà difficile d'arriver au bout des performances stocks sur un petit enchainement !! c'est le chassis et l'interface entre le volant et le siège qui seront les premiers en défaut.

l'optimisation est interessante pour ceux qui roulent sur circuit avec déjà un gros rythme et qui ressentent la baisse de puissance au fil des tours... Personnellement, je n'ai jamais ressenti une grosse perte de puissance ni de performance.
Les retours que j'ai lu sont sur les grands bout de ligne droite qui arrivent après des enchainements ou l'on exploite le haut du compte tour.

Pour conclure, n'oublions pas les caractéristiques du moteur :
> 4 cylindres
> 1800cm3
> petit turbo ( donc dans les bas régimes )
> Pmax vers 6000tr/min

en gros c'est bien mais ne lui demandons pas la lune

[MotardPlongeur]

Presque d'accord avec toi !

Juste sur le 140 CV qui seraient suffisants ; disons plutôt 200, voire 252 ?

Pour l'ISV (interface Siège Volant), un des (nombreux ?) problèmes est qu'elle ne se bonifie pas vraiment avec l'âge ! Sans parler de son niveau "d'origine" !

A minima, avoir une A110 permet de l'entretenir au mieux et de rester/devenir lucide (difficile de se cacher derrière un prétexte du genre "elle est mal réglée" !).

[Mr Yellow]

Tres bonne analyse, pragmatique et raisonnable (pas comme le montage de la boite a air )

Je pense que, comme tu l'as bien dit, en dehors des pistards aguerris avec un super coup de volant, toutes ces envies de modif/optimisations sont rarement justifiées par une problematique reelle à resoudre.... et surtout bien boostées par la comm des preparateurs, par les forums etc.

Je suis tout a fait d'accord aussi, que sur petite route, elle en a bien asser, quand je vois les vitesses atteintes, à plus de 2 fois la limite, je ne vois pas ce que l'on peut esperer de plus, si ce n'est de moins motriser.

En revanche, elle a les inconveniants de ses avantages, pour ceux qui roulent vraiement beaucoup avec et qui partent en vacances, chargés, et/ou qui font pas mal d'autoroute.... legere/petit moteur/faible puissance et couple... dès qu'on est à deux ou chargé, ou pire les deux, elle a plus rien dans le sac, et sur autoroute c'est pareil, sur un long run, au dessus de 200 il n'y a plus rien et en dessous c'est un poil juste.
Mais ... elle n'est pas fait pour!

Pour resumer, il n'y a que sur autoroute ou un peu chargé que j'ai envi de lui rajouter un peu de couple.

Et pour revenir sur vos observations extremement interessantes, je suis preneur de vos mesures sur petite route avec 25/30°, en attaque, parce que si elle arrive à maintenir l'ecart de 5/10°, c'est vraiment pas la cata.

Ouvrire un sujet/resumé avec des mesures fiables de valeurs diverses, donc si possible avec plusieurs auto, serait vraiment top pour se faire une idée de ce qui fonctionne ou ne fonctionne pas dans la realité et non dans la theorie, car malheureusement le message de MotarPlongeur va se perdre dans les meandres du forum

[MotardPlongeur]

Voir ici : viewtopic.php?f=100&t=49076.

[Mr Yellow]

Voir ici : viewtopic.php?f=100&t=49076.

Super
ca peut faire une belle banque de données objectives

[Six]

l'optimisation est intéressante pour ceux qui roulent sur circuit avec déjà un gros rythme et qui ressentent la baisse de puissance au fil des tours... Personnellement, je n'ai jamais ressenti une grosse perte de puissance ni de performance.
Les retours que j'ai lu sont sur les grands bout de ligne droite qui arrivent après des enchainements ou l'on exploite le haut du compte tour.

Pour conclure, n'oublions pas les caractéristiques du moteur :
> 4 cylindres
> 1800cm3
> petit turbo ( donc dans les bas régimes )
> Pmax vers 6000tr/min

en gros c'est bien mais ne lui demandons pas la lune

L'été, juste à partir de 20-25°C et du soleil, je ressens la perte de performance globale de l'A110 R entre le dernier tour chrono de la session et le premier de la suivante ,après une coupure de 20-30 minutes:

Au niveau du "40 - 170 km/h" entre le dernier virage et la principale ligne droite (500/600 m) c'est sensible.

Mes interrogations:

Est-ce bien le refroidissement limité* du liquide circulant dans l'échangeur, conduisant au plafonnement de ce petit turbo ?

Et/Ou bien à un bridage électronique** du moteur pour limiter, pour commencer la température des gaz d'échappement (EGT) et en dernier lieu si nécessaire la température max d'huile moteur, et ce pour préserver le module cata-FAP ?


* Je viens d'installer les écopes DGM pour canaliser plus d'air vers les deux radiateurs latéraux, je verrai bien si ça aide...

** à partir d'une certaine limite, le message "température moteur excessive, ralentissez" apparait avec un bridage effectif sensible.

Mais je me demande si, en dehors de la température de consigne d'huile max - 130°C de mémoire - on atteindrait pas AVANT celle des EGT max, ce qui entrainerait un bridage progressif, même sans message au tdb