[Circuit] - Quelle pression pour les pneus ?

[Vulcain63]

Vivement la sortie du pneu sans air...même s'il risque de falloir du temps pour s'habituer à un look un pneu spécial

MICHELIN UPTIS tyre prototype, an airless tyre | Michelin https://share.google/sYzZynU1Y9iiUCXRG

[Mattouf]

Par curiosité, quelle était la conso électrique en roulage sur circuit ? As-tu rencontré des problèmes de température batterie qui auraient limité la puissance en bolidage ?

Je n'ai pas du tout regardé, mais j'ai pu enregistrer une session de 10 minutes sur Alpine Telemetrics, et celle-ci m'indique 12,5 kWh consommés et 1,5 kWh récupérés pour une consommation totale de 11 kWh sur 10 minutes / 13.1 km parcourus
--> ça ferait du quasi 84 kWh aux 100

Sur deux sessions de 25 minutes environ, aucun problème de température batterie : seul le moteur est vite fait passé au rouge à l'approche des 120°C, mais sans alerte ou limitation de puissance réelle (ou en tout cas communiqué par la voiture)

[Titophe64]

Par curiosité, quelle était la conso électrique en roulage sur circuit ? As-tu rencontré des problèmes de température batterie qui auraient limité la puissance en bolidage ?

Je n'ai pas du tout regardé, mais j'ai pu enregistrer une session de 10 minutes sur Alpine Telemetrics, et celle-ci m'indique 12,5 kWh consommés et 1,5 kWh récupérés pour une consommation totale de 11 kWh sur 10 minutes / 13.1 km parcourus
--> ça ferait du quasi 84 kWh aux 100

Sur deux sessions de 25 minutes environ, aucun problème de température batterie : seul le moteur est vite fait passé au rouge à l'approche des 120°C, mais sans alerte ou limitation de puissance réelle (ou en tout cas communiqué par la voiture)

Merci pour ce retour sur la conso en mode track attack… cela fait donc une récupération de l’ordre de 12% au freinage sur l’énergie totale consommée… le système de récupération n’est donc pas très efficace sur circuit (pour info, une formule E dernière génération avec son système de récupération optimisée permettrait de récupérer jusqu’à 50% d’énergie sur un tour.
Quant à la conso de l’ordre de 84kWh au 100km, cela donnerait donc une autonomie d’environ 50km en utilisant 80% de la batterie… il y a intérêt que les circuits s’équipent de chargeurs rapides pour les track days en électriques !

[Claude26]

c'est hallucinant cette conso ! 84 kw/100 pour une vitesse moyenne de 78 km/h..

c'est remorque obligatoire pour faire du circuit. Et si pas de recharge possible tu tournes 2 séances de 20 minutes et basta, retour à la maison.. ou suivre l'évolution des atmos !!

[Romja44]

depuis le temps qu'on vous dit que ce n'est pas une voiture de course, mais une voiture pour faire les courses !!

[1600s70]

Personnellement ça ne me viendrait pas à l'idée de faire du circuit avec un Fenwick, bien qu'au niveau de la pression des pneus, ce soit beaucoup plus stable.

[Romja44]

Personnellement ça ne me viendrait pas à l'idée de faire du circuit avec un Fenwick, bien qu'au niveau de la pression des pneus, ce soit beaucoup plus stable.

[Loloderouen]

Personnellement ça ne me viendrait pas à l'idée de faire du circuit avec un Fenwick, bien qu'au niveau de la pression des pneus, ce soit beaucoup plus stable.

C'est utile un fenwick sur un circuit pour évacuer celles qui sont a l'arrêt bon c'est pas drôle, c'est triste quand-même

[DoCh]

À Motard Plongeur et les autres,
Je ne suis pas demeuré au point de ne pas connaître ces rudiments de physique.
Je crois comprendre que les pneus modernes montrent leur meilleur — au point de vue adhérence — dans une plage de t° assez réduite.
C'est sans doute ça qu'on appelle le progrès.

Il y aurait beaucoup à dire d'ailleurs sur la conception apparente et la solidité des pneus d'aujourd'hui. On vous suggère que les pneus taille basse c'est mieux, c'est plus chic, et peut-être pour des raisons ayant un lien avec l'obsolescence programmée, on fait aussi des flancs très fragiles.
En un an, sur deux voitures, j'ai éclaté deux pneus sur des défauts du bitume pas très importants dans un cas, et sur une pierre grosse comme le poing, à 10 à l'heure en entrant dans une cour que je ne connaissais pas. Avec une pression de pneus constructeur. Comme vous le devinez, à chaque fois, double peine pour le portefeuille.

Comme je le disais, ça dégénère de partout...
D.

[Titophe64]

Par curiosité, quelle était la conso électrique en roulage sur circuit ? As-tu rencontré des problèmes de température batterie qui auraient limité la puissance en bolidage ?

Je n'ai pas du tout regardé, mais j'ai pu enregistrer une session de 10 minutes sur Alpine Telemetrics, et celle-ci m'indique 12,5 kWh consommés et 1,5 kWh récupérés pour une consommation totale de 11 kWh sur 10 minutes / 13.1 km parcourus
--> ça ferait du quasi 84 kWh aux 100

84kWh aux 100km, ça paraît effectivement. J’avais fait une estimation autour de 55kWh/100km sur la base d’un rendement de 100% de l’ensemble du système électrique (batterie+moteur) donc sans tenir compte de l’énergie consommée pour refroidir le système et les inévitables pertes dans le système.
Si ce chiffre est confirmé, cela risque de s’annoncer problématique pour l’autonomie des futures e-A110 et R5 T3E avec une chaine de traction 2 fois plus puissantes sans mettre une ÉNORME batterie, histoire d’avoir un peu d’autonomie en mode bolidage.

[Kartmansuper]

À Motard Plongeur et les autres,
Je ne suis pas demeuré au point de ne pas connaître ces rudiments de physique.
Je crois comprendre que les pneus modernes montrent leur meilleur — au point de vue adhérence — dans une plage de t° assez réduite.
C'est sans doute ça qu'on appelle le progrès.

Il y aurait beaucoup à dire d'ailleurs sur la conception apparente et la solidité des pneus d'aujourd'hui. On vous suggère que les pneus taille basse c'est mieux, c'est plus chic, et peut-être pour des raisons ayant un lien avec l'obsolescence programmée, on fait aussi des flancs très fragiles.
En un an, sur deux voitures, j'ai éclaté deux pneus sur des défauts du bitume pas très importants dans un cas, et sur une pierre grosse comme le poing, à 10 à l'heure en entrant dans une cour que je ne connaissais pas. Avec une pression de pneus constructeur. Comme vous le devinez, à chaque fois, double peine pour le portefeuille.

Comme je le disais, ça dégénère de partout...
D.

Je ne comprends pas ton entêtement. Si un pneu est conçu pour tourner à 2.5, il faut baisser la pression avant car on sait que la pression va finir par monter.

Si tu démarres à 2.5, tu vas finir à 3.2 !!!

[Castor54]

Si je peux nuancer ce désaccord sur comment mettre en température ses pneus...

J'ai remarqué qu'ils étaient préférable de rouler sur gonfler pour le trajet vers le circuit ( en saison pas chaude, hein ... )

c'est à dire, partir à froid au préco constructeur.
Quand on arrive au circuit on est facile +0,3/,04 bar
mais le flanc a eu le temps de chauffer sans être fragiliser.
on dégonfle et on roule genre a 75% de ce qu'on peut 2/3 tours
et on ajuste enfin à la valeur cible.

Le reste de la journée, les pauses permettront de repartir légèrement sous gonflé, mais avec des flancs chaud

C'est un retour sur un roulage avec un pneu a flanc très dur, qui chauffait très très vite sur la bande de roulement et moins vite sur le flanc, et j'avais un comportement pas du tout serein de l'auto. En ayant essayé ce processus, j'ai retrouvé un pneu avec un gros grip et stabilité en appuis .

[Bensonlemp]

À Motard Plongeur et les autres,
Je ne suis pas demeuré au point de ne pas connaître ces rudiments de physique.
Je crois comprendre que les pneus modernes montrent leur meilleur — au point de vue adhérence — dans une plage de t° assez réduite.
C'est sans doute ça qu'on appelle le progrès.

Il y aurait beaucoup à dire d'ailleurs sur la conception apparente et la solidité des pneus d'aujourd'hui. On vous suggère que les pneus taille basse c'est mieux, c'est plus chic, et peut-être pour des raisons ayant un lien avec l'obsolescence programmée, on fait aussi des flancs très fragiles.
En un an, sur deux voitures, j'ai éclaté deux pneus sur des défauts du bitume pas très importants dans un cas, et sur une pierre grosse comme le poing, à 10 à l'heure en entrant dans une cour que je ne connaissais pas. Avec une pression de pneus constructeur. Comme vous le devinez, à chaque fois, double peine pour le portefeuille.

Comme je le disais, ça dégénère de partout...
D.

Je ne comprends pas ton entêtement. Si un pneu est conçu pour tourner à 2.5, il faut baisser la pression avant car on sait que la pression va finir par monter.

Si tu démarres à 2.5, tu vas finir à 3.2 !!!

il est certain de son raisonnement laisse tomber...., il me semble qui c'est lui qui conseille Alpine en compétition

[DoCh]

De toutes façons, pas grave si je suis dans votre "faux". Dans mon "vrai", j'ai toujours préféré la dérision à la gravité, et la glissade plutôt que l'adhérence.
À cette R8 :

Capture d’écran 2026-04-10 à 09.41.39.png

je préfère ma photo en 5 colonnes à la Une :

[Hedoniste38]

La réalité, il n'y en a qu'une, et le problème avec la réalité, c'est qu'elle est tenace et finie toujours par avoir le dernier mot.
Etre dans l'erreur, ca arrive à tout le monde, mais y persister, c'est un talent.... Ou pas
Plusieurs explications sont pourtant claires sur le fonctionnement en température des pneus, que ce soit sur le forum ou même diverses vídeos ou meme com officiel de manufacturiers

[DoCh]

Allez une dernière, juste pour dire...

Ce qui me choque, ce n'est pas votre raisonnement à partir des lois de la physique.
Tout le monde sait que la chaleur fait monter la pression.
Qu'un pneu trop gonflé s'use au milieu et sous-gonflé s'use sur les bords.
Que l'excès de pression diminue la surface active du pneu.
Qu'un pneu sous-gonflé perd de sa capacité de guidage.
Etc, etc.

Que vous craigniez de monter trop haut en t°, je le comprends.
Mais apparemment, comme vous devez vous arrêter pour régler la pression, il est inutile de dégonfler-pour-que-ça-chauffe-plus-et-que-ça-regonfle. C'est ça que je trouve aberrant, car cela vous oblige à rouler pendant une période où la pression n'est pas bonne du tout.

En tous cas, bravo pour votre sensibilité à ces variations de pression.

Mais, surtout, sachez je ne fais que jouer au Candide, alors ne changez rien à vos certitudes. Il n'y a pas de raison indubitables pour que les vôtres soient plus critiquables que les miennes.

D.

[MotardPlongeur]

Imaginons un instant :

Pneu "de ton époque" (aucune malveillance dans cette terminologie) : comme les jeans, en taille haute ! Flancs peu rigides, tringles peu raides, avec chambre à air, et un talon sans forme particulière. Tous paramètres incitant à un déchaussement facile du pneu si on roule sous-gonflé au départ (sans parler des risques de fuite - chambre pincée et/ou frotte de trop sur le pneu), alors qu'on va soumettre le pneu à des efforts latéraux importants.

Pneus "d'aujourd'hui" (enfin, depuis une bonne trentaine d'années) : comme les jeans, en taille basse ! Flancs et tringles raides, tubeless et talon adapté au profil de la jante pour se caler dedans. Tous paramètres permettant de rouler "sous-gonflé" au départ, sans risque et avec une montée en température plus rapide puisque les flancs sont plus sollicités.

Et voilà ; deux époques / technologies différentes, avec deux pratiques différentes ?