Hello,
j'ai une question que je me pose là, sans arrière pensée, mais qui me taraude l'esprit:
Actuellement on a le droit de rouler avec une A310 une A110 etc.
Pourtant si une nouvelle voiture devait être construite, avec la même conception, elle ne serait pas commercialisable à cause des nouvelles normes de crash test, pollution etc... c'est bien ça ?
Mais si un constructeur décidait de refabriquer une voiture strictement identique à l'A310, par exemple, une copie parfaite dans les moindres détails, logiquement elle n'aurait pas le droit d'être commercialisée pour rouler sur route ouverte à cause des nouvelles normes.
Pourtant elle serait au moins aussi sécurisante qu'une vieille avec un chassis fragilisé par la rouille, des éléments fatigués etc... qui a pourtant le droit de rouler.
Alors, si Renault décidait de ressortir l'A310, l'A110 ou n'importe quelle autre voiture assez vieille de conception, il aurait le droit de la vendre pour rouler sur route ouverte ? Je pense que non, mais c'est quand même assez stupide dans le principe
Question bizarre de re-construction
- Derf
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Question bizarre de re-construction
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- Pataratapat
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Ton raisonnement est juste .
En effet, dès lors qu'une auto cesse d'être fabriquée et commercialisée, les "dérogations" aux quelles elle avait droit s'annulent. Par conséquent pour la vendre à nouveau, elle doit satisfaire aux normes en vigueur, et non à celle "historiques" de ses débuts.
Cependant si globalement en théorie un modèle pourrait ne jamais cesser d'être fabriqué et vendu, il y a des points durs sur lequel elle serait obligé d'évoluer : la pollution et certains éléments de sécurité (nombre et type de ceintures, remonté du volant en cas de crash notamment). Airbag conducteur et ABS sont +/- obligatoires aujourd'hui, mais par contre je pense que si le modèle fabriqué date de 25 ans à la base, il pourrait en être dispensé.
Par exemple la pollution c'est le truc qui a mis à mort le 1.9 TDI 110ch de VW : la marque avait obtenu une dérogation valable 2 ou 3 ans je sais plus, car elle savait que le remplaçant de ce moteur ne serait pas prêt au bon moment, mais à un moment elle a dû l'abandonner.
Toujour la pollution, c'est à cause d'elle que les petites GRANDIN Dallas ont cessé d'être produite si j'ai bonne mémoire, car elles utilisaient de la mécanique de PEUGEOT 205. Quand cette 205 ne fut plus produite, elle entraina l'arrêt des micro-jeep françaises (au chanteur Alamo ), car celles-ci alors se fournir ailleurs et repasser du couples normes qui avaient durcis. GRANDIN jeta l'éponge .
Sinon c'est aussi un élément politique et marketing : je pense qu'en sécurité passive, une A610 n'aurait pas besoin de beaucoup de transformations pour être homologuable aujourd'hui . Le problème c'est que la pub "Sécurité" se fait sur l'EuroNCap et non sur les normes européennes officielles, beaucoup moins dures. Une Fiat Seicento est homologué par la CEE, pourtant à l'EuroNCap elle est catastrophique. C'est bien cette com' sur les étoiles de ce test officieux qui détermine les études et les surenchères d'équipements et de structure des voitures. C'est bien pour la sécurité passive des occupants, mais pas simple pour se lancer dans l'automobile en tant qu'artisant ou même pour faire un véhicule light et fun pour un grand constructeur.
La seule solution pour ne pas être trop emmerdé, c'est de se cantonner à de la petite série (500ex./an & /pays) et de ne faire aucune com' sur la sécurité passive, surtout si le concept apporte un peu de fraicheur. Par ex. on pardonnerait je pense bcp + à une Méhari son manque de sécurité qu'à une Twingo. Mais en sécurité comme en pollution, il faudrait qu'elle soit aux normes, impérativement ! !
p@+
En effet, dès lors qu'une auto cesse d'être fabriquée et commercialisée, les "dérogations" aux quelles elle avait droit s'annulent. Par conséquent pour la vendre à nouveau, elle doit satisfaire aux normes en vigueur, et non à celle "historiques" de ses débuts.
Cependant si globalement en théorie un modèle pourrait ne jamais cesser d'être fabriqué et vendu, il y a des points durs sur lequel elle serait obligé d'évoluer : la pollution et certains éléments de sécurité (nombre et type de ceintures, remonté du volant en cas de crash notamment). Airbag conducteur et ABS sont +/- obligatoires aujourd'hui, mais par contre je pense que si le modèle fabriqué date de 25 ans à la base, il pourrait en être dispensé.
Par exemple la pollution c'est le truc qui a mis à mort le 1.9 TDI 110ch de VW : la marque avait obtenu une dérogation valable 2 ou 3 ans je sais plus, car elle savait que le remplaçant de ce moteur ne serait pas prêt au bon moment, mais à un moment elle a dû l'abandonner.
Toujour la pollution, c'est à cause d'elle que les petites GRANDIN Dallas ont cessé d'être produite si j'ai bonne mémoire, car elles utilisaient de la mécanique de PEUGEOT 205. Quand cette 205 ne fut plus produite, elle entraina l'arrêt des micro-jeep françaises (au chanteur Alamo ), car celles-ci alors se fournir ailleurs et repasser du couples normes qui avaient durcis. GRANDIN jeta l'éponge .
Sinon c'est aussi un élément politique et marketing : je pense qu'en sécurité passive, une A610 n'aurait pas besoin de beaucoup de transformations pour être homologuable aujourd'hui . Le problème c'est que la pub "Sécurité" se fait sur l'EuroNCap et non sur les normes européennes officielles, beaucoup moins dures. Une Fiat Seicento est homologué par la CEE, pourtant à l'EuroNCap elle est catastrophique. C'est bien cette com' sur les étoiles de ce test officieux qui détermine les études et les surenchères d'équipements et de structure des voitures. C'est bien pour la sécurité passive des occupants, mais pas simple pour se lancer dans l'automobile en tant qu'artisant ou même pour faire un véhicule light et fun pour un grand constructeur.
La seule solution pour ne pas être trop emmerdé, c'est de se cantonner à de la petite série (500ex./an & /pays) et de ne faire aucune com' sur la sécurité passive, surtout si le concept apporte un peu de fraicheur. Par ex. on pardonnerait je pense bcp + à une Méhari son manque de sécurité qu'à une Twingo. Mais en sécurité comme en pollution, il faudrait qu'elle soit aux normes, impérativement ! !
p@+
Modifié en dernier par Pataratapat le 13-mars-2006 17:44, modifié 1 fois.
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Salut Pataratapat,Pataratapat a écrit :;;;Dallas ont cessé d'être produite si j'ai bonne mémoire, car elles utilisaient de la mécanique de PEUGEOT 205. Quand cette 205 ne fut plus produite, elle entraina l'arrêt des micro-jeep françaises (au chanteur Adamo )...
Petite correction : En fait, le nom de chanteur de Jean-François Grandin était Franck Alamo et non Adamo
A bientôt
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Quelle culture !H Valette a écrit :Salut Pataratapat,Pataratapat a écrit :;;;Dallas ont cessé d'être produite si j'ai bonne mémoire, car elles utilisaient de la mécanique de PEUGEOT 205. Quand cette 205 ne fut plus produite, elle entraina l'arrêt des micro-jeep françaises (au chanteur Adamo )...
Petite correction : En fait, le nom de chanteur de Jean-François Grandin était Franck Alamo et non Adamo
A bientôt
J'édite mon message .
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Questions subsidiaires:
j'ai un chassis pourri, je décide de le refaire complètement en reprenant toutes les côtes sur l'ancien, ai-je le droit ? faut-il passer aux mines ou autre homologation ?
Par exemple on peut acheter des chassis de 4L ou de 2CV neufs, est-ce qu'ils ont dû subir des homologation particulières ou la seule correspondance des dimensions, matériaux épaisseurs d'origine suffit ?
Je continue: maintenant que j'ai refait un joli chassis, ça m'emmerde de mettre une vieille coque qui a des signes apparents de faiblesse un peu partout, je décide de la refaire, ai-je le droit ? passage aux mines ou crash-test ou je ne sais quoi obligatoire ?
Bon finalement, mon moteur aussi ne vaut rien, je veux mettre un plus récent, j'ai le droit ? passage aux mines ?
ça me paraîtrait être bizarre de pouvoir refaire sa voiture de la sorte, c'est la porte ouverte à tout et n'importe quoi.
j'ai un chassis pourri, je décide de le refaire complètement en reprenant toutes les côtes sur l'ancien, ai-je le droit ? faut-il passer aux mines ou autre homologation ?
Par exemple on peut acheter des chassis de 4L ou de 2CV neufs, est-ce qu'ils ont dû subir des homologation particulières ou la seule correspondance des dimensions, matériaux épaisseurs d'origine suffit ?
Je continue: maintenant que j'ai refait un joli chassis, ça m'emmerde de mettre une vieille coque qui a des signes apparents de faiblesse un peu partout, je décide de la refaire, ai-je le droit ? passage aux mines ou crash-test ou je ne sais quoi obligatoire ?
Bon finalement, mon moteur aussi ne vaut rien, je veux mettre un plus récent, j'ai le droit ? passage aux mines ?
ça me paraîtrait être bizarre de pouvoir refaire sa voiture de la sorte, c'est la porte ouverte à tout et n'importe quoi.
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Si le châssis tu le refais toi, je pense que tu es dans l'illégalité, car tu touche à la structure. Remplacer certains éléments du châssis par un pro suite à choc, ça passe mais à mon avis pour être 100% légal, faut qu'un expert déclare les travaux conformes à l'origine. Quand à TOUT refaire soi-même de A @ Zn je pense que c'est encore plus interdit .Derf a écrit :Questions subsidiaires:
j'ai un chassis pourri, je décide de le refaire complètement en reprenant toutes les côtes sur l'ancien, ai-je le droit ? faut-il passer aux mines ou autre homologation ?
Je ne serais pas étonné que les gens qui re-frabriquent "industriellement" des châssis de petites populaires comme ça aient bénéficié de dérogations, certainement avec des limites de cadences de productions. La 2cv ou la 4L appartiennent vraiment au patrimoine français, même si aucun texte ne le dit. Je pense qu'avec un bon dossier, et vu la faible dangeurosité de ces auto peu performante, des associations ont pu bénéficier de gentillesses administratives .Par exemple on peut acheter des chassis de 4L ou de 2CV neufs, est-ce qu'ils ont dû subir des homologation particulières ou la seule correspondance des dimensions, matériaux épaisseurs d'origine suffit ?
La encore, théoriquement on a pas le droit si je me trompe pas. Refaire certaine partie par un pro, OK. Tour refaire soi-même de A @ Z, NON. Et celà est encore plus valable je pense avec les carrosserie acier auto-porteuses.Je continue: maintenant que j'ai refait un joli chassis, ça m'emmerde de mettre une vieille coque qui a des signes apparents de faiblesse un peu partout, je décide de la refaire, ai-je le droit ? passage aux mines ou crash-test ou je ne sais quoi obligatoire ?
Celà implique en effet un passage aux mines. Et encore uniquement avec une mécanique adaptable et prévu à l'origine par le constructeur.Bon finalement, mon moteur aussi ne vaut rien, je veux mettre un plus récent, j'ai le droit ? passage aux mines ?
Et si le moteur n'a rien à voir, je pense que tout doit être certifié par un pro, expertisé, puis passer aux Mines à titre isolé .
Tout-à-fait .ça me paraîtrait être bizarre de pouvoir refaire sa voiture de la sorte, c'est la porte ouverte à tout et n'importe quoi.
Qu'il y ai des largesses dans les contrôles ça ne serait pas étonnant. Après tout quand le travail est bien fait, qui peux prouver l'origine d'une pièce ? Seules des expertises poussées le peuvent je pense, mais qui a intérêts à aller emmerder le collectionneur ?
Celà-dit j'avance là des hypothèses personnelles, pas des vérités absolus.
p@+
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Extrait d'1 topic sur FA au sujet de... la Citroën 2cv Barbot (:mrgreen:) :
"pourquoi interdite ??
la seule modif, qui peut etre un motif d'exclusion au CT, c'est le fait d'avoir raccourcis l'empatement, mais avec quelques connaissances, on peut s'arranger
Pour le reste, il n'y a pas de problemes a mon avis, car la 2cv n'est pas une coque comme les voiture moderne, mais un chassis + carrosserie ....
Donc, niveau carrosserie on peut faire ce qu'on veut ... "
"Je confirme,
Autant les modifications sont quasi impossible sur les monocoques autoporteuses ( l'immense majorité des voitures actuelles ) , autant sur un chassis séparé , poutre ou autre ( Coxinelle , 2 CV , véhicules 4 * 4 genre Land Rover et consor , pas mal de camionettes .. ) c'est le chassis qui compte , et la coque n'étant pas du tout porteuse , on peut modifier
Néanmoins , il y les régles générales : on ne peut pas utiliser une coque , même non porteuse dont , par exemple le plancher serait une vraie passoire , une coque avec arète dangereuse , ...
La soudure doit aussi respecter certains critéres , essentiellement que les cordons continus sont mal vus , la soudure par point est plus recommandée , elle peut d'ailleurs parfaitement être réalisée avec une semi auto ."
p@+
"pourquoi interdite ??
la seule modif, qui peut etre un motif d'exclusion au CT, c'est le fait d'avoir raccourcis l'empatement, mais avec quelques connaissances, on peut s'arranger
Pour le reste, il n'y a pas de problemes a mon avis, car la 2cv n'est pas une coque comme les voiture moderne, mais un chassis + carrosserie ....
Donc, niveau carrosserie on peut faire ce qu'on veut ... "
"Je confirme,
Autant les modifications sont quasi impossible sur les monocoques autoporteuses ( l'immense majorité des voitures actuelles ) , autant sur un chassis séparé , poutre ou autre ( Coxinelle , 2 CV , véhicules 4 * 4 genre Land Rover et consor , pas mal de camionettes .. ) c'est le chassis qui compte , et la coque n'étant pas du tout porteuse , on peut modifier
Néanmoins , il y les régles générales : on ne peut pas utiliser une coque , même non porteuse dont , par exemple le plancher serait une vraie passoire , une coque avec arète dangereuse , ...
La soudure doit aussi respecter certains critéres , essentiellement que les cordons continus sont mal vus , la soudure par point est plus recommandée , elle peut d'ailleurs parfaitement être réalisée avec une semi auto ."
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- Lestef39
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Bonjour, ce topic m'a ammener à me poser une question, quand est-il pour les protos (usine ou pas) tels que par exemple les Mitsubichi du paris-dakar ou meme la Xsara de Loeb ? ces voitures n'ont pas forcement les elements de securité d'une berline de tous les jours (et heureusement je pense), mais simplement une cellule de survie des pilote et copilote assurer par l'arceau cage. Ces vehicules emprunte le réseau routier ouvert à la circulation dans les liaisons. Ont-ils juste des derogations en cas d'évenement tels qu'un rally, sont-ils quand meme homologué par les mines à titre isolé (ils me semble que ces véhivule sont immatriculés) ?
Alpine A110 1600S dans le garage, mais sur l'etagere, echelle 1:14 Nikko radio commandé
Un jour une A310 L4 et pourquoi pas une A110 si j'en ai les moyens
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- Pataratapat
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Les WRC respectent les fondamentaux des automobiles modernes : projecteurs et feux pour voir et être vu, bruit moteur normalisé, positionnement moteur et radiateur identique au modèle de série. La structure de base est également commune au modèle de série, juste renforcé de la cellule de survie en tube d'acier de 45mm (épaisseur 2.5mm) ou 50mm (épaisseur 2mm) de diamètre.
Les pneus ont obligatoirement des rainures.
A partir de là, elles recoivents des autorisation de circulations sur certaines axes routiers lors de certaines épreuves, et les pilotes sont soumis à la même législation que n'importe quel automobiliste sur la route. Je pense aussi qu'elles sont munisde plaques d'immatriculation dans ces cas là.
Voilà pour ce que je sais .
p@+
Les pneus ont obligatoirement des rainures.
A partir de là, elles recoivents des autorisation de circulations sur certaines axes routiers lors de certaines épreuves, et les pilotes sont soumis à la même législation que n'importe quel automobiliste sur la route. Je pense aussi qu'elles sont munisde plaques d'immatriculation dans ces cas là.
Voilà pour ce que je sais .
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Donc, en gros, il serait envisageable de construire et homologué une voiture qui respecte les fondamentaux des automobiles modernes : projecteurs et feux pour voir et être vu, bruit moteur normalisé et aux normes anti-pollution, arceau pour la protection des occupants (donc sans airbag, ect...). Bien sur elle n'aura pas ses 5 etoiles à EuroNCAP, mais pour un vehicule plaisir/passion, je ne pense pas que ce soit la priorité (exemple: le cas d'une moto = 0 sécurité)
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- Pataratapat
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Lestef39 a écrit :Donc, en gros, il serait envisageable de construire et homologué une voiture qui respecte les fondamentaux des automobiles modernes : projecteurs et feux pour voir et être vu, bruit moteur normalisé et aux normes anti-pollution, arceau pour la protection des occupants (donc sans airbag, ect...). Bien sur elle n'aura pas ses 5 etoiles à EuroNCAP, mais pour un vehicule plaisir/passion, je ne pense pas que ce soit la priorité (exemple: le cas d'une moto = 0 sécurité)
Ce fut notre démarche pour l'OpenBack .
Si elle était fabriquée, normalement elle serait pratique pour la transformation civile -> course et inversement. Nous avions utilisé tout ce qui était possible comme éléments compatibles route -> course. Et c'est en ça plus que par le style que passait de notre point de vu l'esprit ALPINE (même si le style y fait référence aussi ).
p@+
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Hello hello,Pataratapat a écrit :Airbag conducteur et ABS sont +/- obligatoires aujourd'hui
À ma connaissance, l'ABS et l'airbag n'ont rien d'une obligation légale, même sur une voiture neuve...
Quelqu'un en sait-il plus ?
PF
P.F. Le Faou
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bonjour à tous
juste une question en GB comment font ils les contructeurs de repliques si en france on construit une replique de A110ou A310 quasiment impossible perso je fais du camping car au debut j'ai debute avec un fourgon iveco amenage par un pro d'après mes plans la procedure a ete assez simple passage vehicule aupres d'un organisme pour conformite gaz et electricite ensuite pesee et passage a la drire pour test freinage etc et repartition des charges puis homologation c tout puis modif cg(appele vasp)voilà . aujourd'hui j'ai changé je roule ccar capucine qd on voit ce que c'est il'y a des question(ossature bois de 40 ep sandwich alu ou fibre ext et panneaux bois int de 3 à4 mmc tout cellule rapportee. la quetion en cas d'accident et que tu dois changer ta coque dois tu representer le vehicule à la drire
christophe
juste une question en GB comment font ils les contructeurs de repliques si en france on construit une replique de A110ou A310 quasiment impossible perso je fais du camping car au debut j'ai debute avec un fourgon iveco amenage par un pro d'après mes plans la procedure a ete assez simple passage vehicule aupres d'un organisme pour conformite gaz et electricite ensuite pesee et passage a la drire pour test freinage etc et repartition des charges puis homologation c tout puis modif cg(appele vasp)voilà . aujourd'hui j'ai changé je roule ccar capucine qd on voit ce que c'est il'y a des question(ossature bois de 40 ep sandwich alu ou fibre ext et panneaux bois int de 3 à4 mmc tout cellule rapportee. la quetion en cas d'accident et que tu dois changer ta coque dois tu representer le vehicule à la drire
christophe
Passion de Alpine,Alpine A310 v6 pack GT n° 50768 version autriche(121),Matra Murena et Citroën (DS en particulier) camping car
,1cx trd t2,murena 1600,ami 6, renault 4 TL savane xantia, Benimar mileo 246 (ford 140 ch),R 30 TD
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bonjour, je crois savoir que la législation en Angleterre est beaucoup plus libre qu'en france au niveau des homologations, et c'est pour ça qu'il y a de nombreux petit constructeurs de véhicules (parfois assez loufoque) ou de replique, et qui ne sont pas homologuable en france
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bonjour,ça me paraîtrait être bizarre de pouvoir refaire sa voiture de la sorte, c'est la porte ouverte à tout et n'importe quoi.
ca se fait ! surtout dans le monde des a110 : il suffit d'avoir les 3 plaques du bonheur !
Ensuite, à partir d'un marbre tu refais un chassis et certaines personnes refont des coques completes ( c'est meme paru dans mille miles )
Apres, est il possible de voir la différence entre une berlinette restaurée et une reconstruite ????
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salut à tous
a mon avis si les soudures chassis et le boulot en général est bien fait cela ne doit pas se voir,mais il y a quand meme le frappage du chassis à froid je ne connais pas les A110 mais sur l'A310 il y a le numéro chassis à l'av droit et le numéro carroserie à l'av gauche me semble-il donc il faut avoir le jeu de lettres et chiffres à frapper de la bonne dimension , je travail dans un garage poids lourd et il m'arrive de changer des chassis de camoin lors de gros choque,nous avons donc un jeu de lettres et de chiffres à frapper de la taille réglementaire du constructeur et en plus il y a un sigle à mettre devant le numéro qu'il faut demander à l'usine le temps de frapper le numéro.Et pour se qui est de l'expert qui passe après les travaux je n'ai vu cela à mon atelier que lors de très gros choque ou de VGA qui de toute facons doive repaser un CT pour récupérer leur CG.
Voilà ce que je peut vous dire sur le sujet.
amicalement kamikaze
a mon avis si les soudures chassis et le boulot en général est bien fait cela ne doit pas se voir,mais il y a quand meme le frappage du chassis à froid je ne connais pas les A110 mais sur l'A310 il y a le numéro chassis à l'av droit et le numéro carroserie à l'av gauche me semble-il donc il faut avoir le jeu de lettres et chiffres à frapper de la bonne dimension , je travail dans un garage poids lourd et il m'arrive de changer des chassis de camoin lors de gros choque,nous avons donc un jeu de lettres et de chiffres à frapper de la taille réglementaire du constructeur et en plus il y a un sigle à mettre devant le numéro qu'il faut demander à l'usine le temps de frapper le numéro.Et pour se qui est de l'expert qui passe après les travaux je n'ai vu cela à mon atelier que lors de très gros choque ou de VGA qui de toute facons doive repaser un CT pour récupérer leur CG.
Voilà ce que je peut vous dire sur le sujet.
amicalement kamikaze
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Alpine A110 pure 03/2019
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http://a310v6-21.skyrock.com/
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Bijour à tous.
Je suis nouveau sur le forum, mais le sujet m'interesse, je me permet donc d'intervenir.
Alors, concernant la construction de bagnoles neuves:
Il faut savoir que l'homologation d'une auto peut être nationale (selon des règles nationales) ou européenne (pour nos amis ricains, j'imagine que c'est pareil)
Que ce soit pour une homol nationale, comme l'a mentionné Pat, des facilités sont accordées pour les petites séries, mais quoi qu'il en soit, il faut répondre aux normes nationales.
Ce qui se traduit en france par un passage obligé à l'UTAC, avec crash test quasi obligatoire à la clef, en autres tests (ancrage des sièges et ceintures, colonne de direction déformables...). POur info et à la louche le test du crash en lui même coute me semble t il près de 150000€ sans compter le cout de la bagnole...
L'homologation européenne quant à elle exige de répondre aux normes européeenes, encore plus strictes.
Concernant nos amis Anglais, leur législation nationale se veut très libre, et ils ne sont pas obligés de passer par la phase de crash. Une visite technique suffit je crois....
Pendant un temps, des dérogations ont été accordées par l'UTAC pour certains test (le crash pour les véhicules uniques...) mais il semble que ce soit hors de portée du commun des mortels actuellement.
POur les modifs de bagnoles.
Alors là, je vais essayer de tordre le coup à une légende: toute modification d'une des caractéristiques d'une auto est interdite sauf passage à la drire.
Ceci dit, il y a des usages qui sont tolérés, tels les jantes (sauf le 18pouces sur une mini, il faut garder la meme circonférence de roue normalement)...
Si vous avez bien suivi, même un filtre KN est théoriquement interdit.
Maintenant le passage à la drire:
Pour faire homologuer une modif, il faut selon la modif, effectuer une "reception à titre isolé". C'est le cas si vous changez votre bon diesel des familles pour un V6 biturbo. Et là les conditions d'acceptation... renvoient à la legislation nationale. A savoir que une auto (avec son numéro mines) est homologuée dans une configuration donnée. Et si la modif n'existe pas chez le constructeur, il faut.... passer les fameux tests UTAC normalement.
Ce qui veut dire qu'il doit être théoriquement possible de remplacer votre moulin mazout atmo en turbo mazout (à condition que les equipements de sécurités soients les même sur les deux séries de bagnole, ou de les changer aussi).
Dans le cas d'une RTI, il est possible de déroger aux test UTAC...si vous avez l'aval d'un bureau d'étude reconnu (par exemple le BE de renault, ce qui est impossible pour vous et moi.
OUF!
Dans la pratique maintenant. Les changements de caisses sont à faire réaliser depuis quelques années OBLIGATIOREMENT par un pro de la marque....
Maintenant changer le chassis sur une A110, du moment qu'il porte les plaques magiques, et les bons marquage, s'il n'est pas "légal" est difficilement visible.... Et c'est une pratique courante d'après ce que je sais (sans vouloir lancer la polémique, qui n'a jamais entendu parler d'une CG à vendre avec ses plaques )
Dernier point, si vous persistez à monter un 1600 dans votre V85, que vous allez au carton et qu'un expert ouvre un peu trop les yeux, votre assureur (s'il n'est pas au courant et s'il ne vous a pas donné son accord expressement) refusera de vous couvrir et se retournera contre vous. Imaginez qu'il y ait des dégats corporels dans le carton.... VOus avez compris? Il faudra trouver pas mal de sous!
Voilà c'était pas forcément très clair, mais j'ai essayé de partager avec vous mes connaissances sur le sujet. Elles viennent de l'UTAC, de la DRIRE, mais je ne suis pas à 100% sur de tout. Cependant je crois que c'est une synthèse assez juste....
A plus
Olivier
Je suis nouveau sur le forum, mais le sujet m'interesse, je me permet donc d'intervenir.
Alors, concernant la construction de bagnoles neuves:
Il faut savoir que l'homologation d'une auto peut être nationale (selon des règles nationales) ou européenne (pour nos amis ricains, j'imagine que c'est pareil)
Que ce soit pour une homol nationale, comme l'a mentionné Pat, des facilités sont accordées pour les petites séries, mais quoi qu'il en soit, il faut répondre aux normes nationales.
Ce qui se traduit en france par un passage obligé à l'UTAC, avec crash test quasi obligatoire à la clef, en autres tests (ancrage des sièges et ceintures, colonne de direction déformables...). POur info et à la louche le test du crash en lui même coute me semble t il près de 150000€ sans compter le cout de la bagnole...
L'homologation européenne quant à elle exige de répondre aux normes européeenes, encore plus strictes.
Concernant nos amis Anglais, leur législation nationale se veut très libre, et ils ne sont pas obligés de passer par la phase de crash. Une visite technique suffit je crois....
Pendant un temps, des dérogations ont été accordées par l'UTAC pour certains test (le crash pour les véhicules uniques...) mais il semble que ce soit hors de portée du commun des mortels actuellement.
POur les modifs de bagnoles.
Alors là, je vais essayer de tordre le coup à une légende: toute modification d'une des caractéristiques d'une auto est interdite sauf passage à la drire.
Ceci dit, il y a des usages qui sont tolérés, tels les jantes (sauf le 18pouces sur une mini, il faut garder la meme circonférence de roue normalement)...
Si vous avez bien suivi, même un filtre KN est théoriquement interdit.
Maintenant le passage à la drire:
Pour faire homologuer une modif, il faut selon la modif, effectuer une "reception à titre isolé". C'est le cas si vous changez votre bon diesel des familles pour un V6 biturbo. Et là les conditions d'acceptation... renvoient à la legislation nationale. A savoir que une auto (avec son numéro mines) est homologuée dans une configuration donnée. Et si la modif n'existe pas chez le constructeur, il faut.... passer les fameux tests UTAC normalement.
Ce qui veut dire qu'il doit être théoriquement possible de remplacer votre moulin mazout atmo en turbo mazout (à condition que les equipements de sécurités soients les même sur les deux séries de bagnole, ou de les changer aussi).
Dans le cas d'une RTI, il est possible de déroger aux test UTAC...si vous avez l'aval d'un bureau d'étude reconnu (par exemple le BE de renault, ce qui est impossible pour vous et moi.
OUF!
Dans la pratique maintenant. Les changements de caisses sont à faire réaliser depuis quelques années OBLIGATIOREMENT par un pro de la marque....
Maintenant changer le chassis sur une A110, du moment qu'il porte les plaques magiques, et les bons marquage, s'il n'est pas "légal" est difficilement visible.... Et c'est une pratique courante d'après ce que je sais (sans vouloir lancer la polémique, qui n'a jamais entendu parler d'une CG à vendre avec ses plaques )
Dernier point, si vous persistez à monter un 1600 dans votre V85, que vous allez au carton et qu'un expert ouvre un peu trop les yeux, votre assureur (s'il n'est pas au courant et s'il ne vous a pas donné son accord expressement) refusera de vous couvrir et se retournera contre vous. Imaginez qu'il y ait des dégats corporels dans le carton.... VOus avez compris? Il faudra trouver pas mal de sous!
Voilà c'était pas forcément très clair, mais j'ai essayé de partager avec vous mes connaissances sur le sujet. Elles viennent de l'UTAC, de la DRIRE, mais je ne suis pas à 100% sur de tout. Cependant je crois que c'est une synthèse assez juste....
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Tu es bien pessismiste mon cher sur le coût d'une homologation . C'est moins cher que ça. On arrive à plus de 100 000 € pour toute une batterie de tests en plus des 2 crash règlementaires.Zitzit a écrit : [...]
Ce qui se traduit en france par un passage obligé à l'UTAC, avec crash test quasi obligatoire à la clef, en autres tests (ancrage des sièges et ceintures, colonne de direction déformables...). POur info et à la louche le test du crash en lui même coute me semble t il près de 150000€ sans compter le cout de la bagnole...
[...]
Olivier
_________________________Tarifs en € HT___________________________
______________________________________________Norme || Essais || Dossiers
Niveau sonore___________________________________70/ 157 || 880 || 625
Emissions Essence_______________________________70/ 220 || 19950 || 2965
Réservoir de carburant métallique___________________70/ 221 || 1735 || 430
Poignées et charnières de porte_____________________70/ 387 || 5000 || 510
Visibilité arrière_________________________________71/ 127 || 1415 || 1190
Freinage avec ABS_______________________________71/ 320 || 8540 || 880
Suppression des parasites radioélectriques_____________72/ 245 || 785 || 500
Comportement du dispositif de conduite en cas de choc__74/ 297 || 10985 || 3215
Résistance des sièges_____________________________74/ 408 || 7150 || 860
Plaques réglementaires____________________________76/ 114 || 625 || 410
Points d'ancrage des ceintures de sécurité_____________76/ 115 || 4100 || 820
Installation ceintures de sécurité____________________77/ 541 || 970 || 500
Consommation de carburant_______________________80/1268 || 2375 || 740
Puissance moteur________________________________80/1269 || 4140 || 800
Collision frontale________________________________96/79 || 13110 || 570
Collision latérale_________________________________96/27 || 9175 || 1480
Total________________________________________________90935 || 16495
TOTAL >>> 107 430€
Extrait d'un devis de l'UTAC sur l'homologation d'un véhicule sur lequel je travaille depuis 1 an 1/2.
A savoir que tout équipement repris à de l’existant est exempté d’essais et de validation, si ce n’est la conformité de son installation & fonctionnement .
p@+