Moteur 807G carter sec

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Moteur 807G carter sec

L' injection Lucas et la pompe de carter sec sont en attente de montage.

La guillotine a été construite spécifiquement.

Embrayage à double disque

AàC Ferry 23

Allumeur à prise de compte-tours.

Notre ami JP G va certainement compléter cette description sommaire :lol:
807 g carter sec aa.jpg
807 g carter sec a.jpg
807 g carter sec c.jpg
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Gordi94
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Re: Moteur 807G carter sec

Bonjour,

Jolie moteur en perspective mais en intégriste assumé, je trouve l'appellation 807G un peu usurpée, un 807G est un moteur assemblé par Renault Gordini à Viry chatillon ou Renault Moteur à Bièvre (il a une plaque 807G), à l'intérieur on trouve un AAC 53/83/83/53 qui lève à 6.48mm seulement, des pistons AE en 77.80 d'alésage, des ressorts à pas constant avec des cales de 7.5mm pour qu'ils soient quasi jointif à ouverture maxi, oui je suis intégriste, j'assume et j'adore faire fonctionner ces vielles choses qui avec les outils moderne d'analyse fonctionnent aussi bien voir mieux qu'a l'époque...

Le système de tirage a été inversé, ce moteur va être installé dans une monoplace (une F3 pourquoi pas) ??? Pourtant à l'arrière, j'aperçois une A110...

Si ce moteur est installé dans une monoplace, la guillotine n'est pas celle qui était montée à l'époque sur les F3, je suis un intégriste, la F3 ALPINE de JC REDELE n'était pas non plus équipée de la bonne guillotine lorsque l'auto a été exposée à Rétromobile, c'est comme l'ancienne me M MAILLARD maintenant dans l'EST qui après un bref usage avec l'injection est repassée aux WEBER.

Cette guillotine était montée sur les A110-12G/17G avec ses cornets en résine époxy blanc à l'intérieur et jaune/beige très pale à l'extérieur mais sur des photos d'époque on voit aussi que les cornets ont été peint en noir mat comme sur celle ci :) .

C'est bien de revoir tourner ce genre de moteur, mais son propriétaire va avoir un pain sur la planche pour adapter la came du metering pour avoir une bonne carburation, il lui faudra aussi partir à la chasse de tous les jeux qui viennent polluer le fonctionnement et dégradent le fonctionnement.

Pour information, il est possible sans rien démonter de modifier la richesse de fonctionnement via l'excentrique supportant la came entre chaque position on modifie la course de la navette de 2.5/100e de mm, avant les Classic Days après avoir remis mon auto en route nous avions laisser le réglage à l'enrichissement maxi donc avec une course augmenté de 5/100e l'auto ne fonctionnait plus bien, l'AFR était descendu vers 11 / 11.5 en ce mettant en position médiane l'AFR est passé à 12.8 à 6000tr/mn et 12 à rpm max, là stupeur l'auto fonctionnait comme une balle.

Pour voir le fonctionnement d'un 807G à injection après 2 ans de R&D ci-après la vidéo des Classic Days 2022


J'attends avec impatience plus d'informations sur ce magnifique moteur et le retour suite à son utilisation.

Gordi94
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Re: Moteur 807G carter sec

A 2mn et aussi 12.36 tu déposes des R12G sans faillir :lol:

Ton moteur ronfle bien...

Ce moteur étant je crois à vendre, le sens de la guillotine aura de l'importance, et si j'ai bien compris il y aura du boulot sur les réglages.

C'est une des grosses différence entre une injection mécanique ou l'on fait de la mécanique au 1/100 mm, et une electronique où l'on change les réglages avec un smartphone en roulant! http://loutrel.org/Injection.php

As tu un avis sur le carter sec?
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Gordi94
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Re: Moteur 807G carter sec

Bonsoir,

Je suis trop vieux pour conduire cette auto :) mais le moteur n'est pas en panne pour un pauvre 1596cm3 avec piston AE avec l'AAC du kit 160CV...

Comme m'avait dit feu JC SAVOYE lorsque je lui avait fait faire des copies de ton AAC neuf c'est un kit routier, quelques années plus tard, il étai passé à Montlhéry lors d'une sortie du CAR, il était venu me voir pour savoir si j'avais monté l'AAC qu'il avait copier, je lui avait répondu que non car il y avait trop de défauts mais que c'était un original que j'ai fini par retrouver, il trouvait que ça marchait fort, pas très content du travail qu'il m'avait fait sur le retaillage, je lui avais répondu : oui, ça marche pas mal pour un kit routier, et j'avais tourné les talons...

Sinon le chauffeur, c'est nom petit dernier qui est au volant, mais je reconnais qu'il sait à peu près s'en servir, il a eu de la chance il a commencé à conduire des kart de course de 15CV à 9 ans donc à 22 ans il a un peu d'expérience et pas trop peur :mrgreen:.

Pour le carter sec, ce n'est pas utilisable en Gr2 sur les 12G et 17G (c'est certain), ni en Gr4 pour les A110 ou A310 (mais je ne suis pas expert sur ces modèles).

Sinon, le carter sec doit permettre de mieux contrôler la température d'huile car on en a beaucoup plus. Pour le rendement du moteur c'est certain ça améliore sinon il ne l'aurait pas utilisé sur les F3 1600.

Mais il ne faut pas rêver le moteur ne prendra pas 9000tr/mn sans que le vilo à 4 CP ne se casse de fatigue suites aux moments de torsion engendrés par la vitesse de rotation et les vibrations...

F. BERNARD, lorsqu'on avait diné ensemble, m'avait dit que le rendement mécanique de ces moteurs chutait très fortement au dessus de 7000tr/mn car je pensais que le 807G4 avec ses 2 AAC en tête était en mesure de tourner très vite avec un vilo à 8CP et le carter sec.

IL avait fait les essais au banc et le couple résiduel à haut régime chutait lamentablement, pour lui à cause du L/R pas très bon engendrant de grosses accélérations au PMH et PMB qui font battre les segments et crée du blowby, un frottement important du piston dans la chemise avec l'angle important de la bielle au PMH, un allumage pas performant au dessus de 7500tr/mn, bref pas mal de bonnes raisons.

Après aux dires du regretté C. CARCREFF la pompe à huile du carter humide cavite au dessus de 7000tr/mn mais là je dirais que mon retour d'expérience me ferais penser que le seuil est plus haut car sur le moteur de ma 12G jaune avec le 8 masses j'ai pris 7800tr/mn de 1998 à 2017 et je n'ai jamais eu se soucis sauf quand le moteur déjaugeait en courbe (les pistons étant de 1973 il consommait jusqu'à 1/3 litre d'huile à la 1/2 heure. Mais à chaque fois que j'ai déjaugé, ça est fini par seulement 8 coussinets de bielles neufs et même pas une trace sur le vilebrequin...

Donc mes conclusions sur le carter sec, c'est mieux pour prendre des tours mais pour arriver à ces hauts régimes, il faudra :
- Revoir la segmentation pour en réduire l'inertie et le battement au PMH et PMB,
- Avoir un AAC adapté à ces hauts régimes.
- Avoir un AAC avec des paliers réduits en largueur pour limiter les frottements (il faut un bon bloc pour ne pas avoi trop de fuites),
- Avoir un vilebrequin à 3 paliers comme en F3 à l'époque, mais je ne suis pas certain que cela résiste car les F3 1600 plafonnait en régime moteur à à peine plus de 6500tr/mn avec la buse de 20.5mm en amont de l'admission.
- Remonter l'axe du piston pour augmenter la longueur des bielles pour améliorer au maximum le L/R.

Mais pour le denier point là on ne fait plus dans l'historique mais le groupe F ou le VHC non conforme :):) car au grand jamais Renault n'a monté des bielles longues dans les 807.

J'accepte les segments fins même si Renault n'a pas commercialisé ce type de segment, car j'ai la preuve qu'en 1973 Renault avait installé dans les moteurs de F3 1600cm3 de B. DUDOT, des segment de 1mm / 1mm et 4mm, on est presque à ce que propose WOSSNER avec 1/1.2/2.4 dommage que la forme ne respecte plus celle des pistons AE d'origine...

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Michel Bourgeois
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Re: Moteur 807G carter sec

Excellent sujet où on apprend beaucoup de choses et où l'on voit que le bon vieux Cleon alu était un moteur très bien conçu.. On peut en dire autant du Cleon fonte d'aiileurs....
Je croyais que le carter sec permettait de plus hauts régimes du fait de la suppression du barbotage du vilebrequin. Je vois qu'il n'en est rien et que ce montage sert surtout à empêcher le déjaugeage en virage serré, et la mort des coussinets éventuellement.
Je lis : " réduire l'angle des bielles au PMH ".....N 'est ce pas plutôt réduire ce fameux angle à 90° du PMH ou PMB ? Et c'est pour cela qu'on cherche à monter le plus haut possible l'axe de piston ?
Ou alors, il fallait réduire la course qui aurait permis de diminuer cet angle, mais cela aurait été au détriment de la cylindrée, et avant l'ère des turbos, on ne savait pas bien augmenter la puissance des moteurs sans augmenter la cylindrée, me semble t-il.....
J'ai appris beaucoup des choses à la lecture de ces articles, et je serai tenté de dire : Encore !
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Pierre Arnaud
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Re: Moteur 807G carter sec

Outre la suppression du barbotage le carter sec permet de supprimer la bâche à huile sous le moteur et donc d'implanter celui ci plus bas ..(centre de gravité) et de placer la masse d'huile plus près de centre de l'auto.

Aucun intérêt à cela sur une R8 ou A110 ou la hauteur du moteur est imposée par le train arrière mais très intéressant sur proto ou monoplace.
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Re: Moteur 807G carter sec

Oups, autant pour moi, l'angle des bielles au PMH, il faut toujours relire avant de poster :work: :work: :work:

Vous l'aurez corrigé par vous même oui c'est bien l'angle à mis course qu'il est important de réduire sinon ça frotte sur les chemises...

Au PMH on est a 0° sur les moteurs de course (car on se moque du bruit des pistons qui basculent au PMH) et proche de o° sur les moteurs de série. Pour info, dans le plan AE original du 807-32 (FRE), il est prévu un décalage d'axe de 1.5mm !!! Pourtant ce moteur n'a été utilisé qu'en compétition mais il reprenait le piston du kit 160CV sur lequel on fraisait le bossage pour réduire le RV, donc il avait été conservé un décalage d'axe...Décalage d'axe variable sur les 1565 et 1605 car il descend à 0.5mm sur certains pistons AE pourtant assez semblables !!!!

Après pour le barbotage, même en carter humide c'est à éviter car cela en plus de freiner le vilebrequin, cela émulsionne l'huile et adieu les coussinets si l'on insiste. Car avec les bulles d'air emprisonnées dans l'huile cela fini par rompre le film d'huile et les paliers servent de débulleur...

Cela m'est arrivé en 2001, car pour augmenter la quantité d'huile dans le moteur j'avais pris l'habitude de faire le plein moteur tournant au ralenti. Comme ça toute l'huile remontée dans la culasse me permettait d'avoir un niveau dans le carter le plus haut possible et limitait les risques de déjaugeage et limitait la température d'huile. Sur le "circuit" d'Abbeville (un tortillard sans trop d'intérêt) j'étais venu avec ma 12G, après une session le moteur n'était pas aussi brillant qu'a son habitude et je constatais des variations importantes de pression d'huile, j'ai donc déposer les bougies, débrancher la canalisation d'huile allant vers le radiateur et avec le démarreur vidangé un demi litre huile dans une bouteille. Dès lors je n'ai plus eu de problème de barbotage et d'émulsion d'huile et la pression est rentrée dans l'ordre.

Ca arrive même avec un carter sec, en 1995 lors des 1000km de Paris, j'avais passé un peu de temps avec l'écurie de LEGEAY avec l'A610, le vendredi lors des essais il y avait de gros problèmes de pression d'huile sur l'auto, Patrick avait intégré une bâche à huile de sa conception qui dégazait mal l'émulsion pompée dans le carter mais après avoir été stockée dans la bâche comme l'huile était mal désémulsionnée, le circuit HP de la pompe envoyait l'émulsion dans le moteur et cela rendait instable voir nulle la pression d'huile !!!

Après dépose de la bâche sur mesure et découpe de la coque pour installer une bâche récupérée chez ORECA ou Renault équipée d'un système de "débullage" et là les problèmes avaient été réglés mais le mal était déjà fait, l'auto allait abandonner lors de la course avant de passer la ligne d'arrivée :(, je crois même que cela restera son dernier engagement en course car l'auto ne pourra pas ce qualifier au 24h du Mans cette année.

Toutes mes excuses

Gordi94.
Modifié en dernier par Gordi94 le 27-juin-2022 12:21, modifié 2 fois.
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Re: Moteur 807G carter sec

Michel Bourgeois a écrit : 24-juin-2022 20:59 Ou alors, il fallait réduire la course qui aurait permis de diminuer cet angle, mais cela aurait été au détriment de la cylindrée, et avant l'ère des turbos, on ne savait pas bien augmenter la puissance des moteurs sans augmenter la cylindrée, me semble t-il.....
J'ai appris beaucoup des choses à la lecture de ces articles, et je serai tenté de dire : Encore !
Pour la réduction de la course, cela a été fait en F3 1000 (base Cléon fonte) avec le moteur Moderne le 1000cm3 a commencé avec une course 72mm puis est passé en super carré avec un vilebrequin sur mesure avec seulement 61mm de course et un alésage de 72mm.

Pour le 1600, je ne sais pas si le vilebrequin à 3 paliers des F3 avait une course réduite car l'objectif des F3 1600 était de réduire le cout des moteur qui en 1000 finissaient par être pharaonique pour les meilleurs moteurs avec des régimes de rotation au dessus de 10000tr/mn avec un bloc de Ford Anglia 3 paliers, un culasse plate comme sur le Sierra Renault, un AAC latéral et plus de 105CV DIN pour moins de 1000cm3 !!!

Dans les on m'a dit car je n'était pas né a cette époque, au démarrage pour ne pas gripper la distribution avec les ressorts de soupapes en "béton armés" il fallait chauffer le moteur au dessus de 5000tr/mn !!!

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Re: Moteur 807G carter sec

J Pierre, tu es une vraie encyclopédie dans le domaine!

Comment te motiver à rédiger toutes ces connaissances?

Puis là ce sera facile, mettre tout sur un site pérenne.

Il faut penser aux futurs restaurateurs dans les décennies à venir. :wink:
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Re: Moteur 807G carter sec

Gordi94 a écrit : 27-juin-2022 11:58
Michel Bourgeois a écrit : 24-juin-2022 20:59 Ou alors, il fallait réduire la course qui aurait permis de diminuer cet angle, mais cela aurait été au détriment de la cylindrée, et avant l'ère des turbos, on ne savait pas bien augmenter la puissance des moteurs sans augmenter la cylindrée, me semble t-il.....
J'ai appris beaucoup des choses à la lecture de ces articles, et je serai tenté de dire : Encore !
Pour la réduction de la course, cela a été fait en F3 1000 (base Cléon fonte) avec le moteur Moderne le 1000cm3 a commencé avec une course 72mm puis est passé en super carré avec un vilebrequin sur mesure avec seulement 61mm de course et un alésage de 72mm.

Pour le 1600, je ne sais pas si le vilebrequin à 3 paliers des F3 avait une course réduite car l'objectif des F3 1600 était de réduire le cout des moteur qui en 1000 finissaient par être pharaonique pour les meilleurs moteurs avec des régimes de rotation au dessus de 10000tr/mn avec un bloc de Ford Anglia 3 paliers, un culasse plate comme sur le Sierra Renault, un AAC latéral et plus de 105CV DIN pour moins de 1000cm3 !!!

Dans les on m'a dit car je n'était pas né a cette époque, au démarrage pour ne pas gripper la distribution avec les ressorts de soupapes en "béton armés" il fallait chauffer le moteur au dessus de 5000tr/mn !!!

Gordi94
Bonjour. Quelqu'un a-t-il une photo du vilebrequin F3 trois paliers ?
Ainsi que le bas du bloc avec , je suppose , la découpe des paliers deux et quatre .

Merci.
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