Réalisation d'un 1800/1860

[Coco]

merci aux intervenants pour ces éléments pratiques très intéressant.

Une question à lfl et Ottis:
Vous avez utilisé des pistons forgés ou coulés?
Un farnaute me propose un jeu de pistons coulés +chemises en 1860 à un prix sympa... je me tate...

[CityHunter]

HA
les pistons....
Coco, il faut bien définir ce que tu appelles pistons forgés, car jentends très souvent dire que tel type de pistons (en aluminium) sont forgés alors qu'en fait ils sont matricés et usinés (le matriçage est le même procédé que le forgeage pour les pièces non ferreuses)
d'autre types de pistons (vu dans d'autres domaines que l'automobile) sont en acier et réellement forgés.

pour ingo, à l'époque ou je faisait le marathon Shell, nous avions fait des pistons en allu et en acier, et bien celui en acier était finalement plus léger du fait de ces parroies bien mois épaisses............au final, on à tourné avec un piston en céramique qui était pour nous le top du top.

[Lfl]

A COCO
Les pistons utilisés sont des pistons "forgés"
Les pistons coulés sont peut étre un peu + lourds (ils sont deux fois plus chers) mais si tu ne va pas chercher des performances extrémes :pas de pb.(achats chez Mecaparts)
En ce qui concerne la puissance du moteur :elle devrait étre évaluée ,théoriquement ,entre 180 et 190 cv,mais personnellement je pense 170/180 cv.
Je n'ai pas eu l'occasion de faire la mesure au banc,mais par comparaison avec d'autres moteurs précédants et avec d'autres Berlinettes la puissance est de cet ordre.
lfl

[Ottis]

coco perso j'utilise des forgés, et Lfl t'as bien résumé l'utilisation

[Nanard289]

Bien que coco ne me demande pas mon avis (après tout, c'est son post), je me permet quand même de le donner pour les autres membres car d'une part c'est une question récurrente et d'autre part je n'y a pas encore vu d'argumentation convaincante permettant de se faire une opinion sur "le bon choix".
Pour un moteur à utilisation touristique, on ne se pose même pas la question: le piston moulé allait bien, il va bien et il ira bien. Le choix de pistons coulés ou forgés peut légitimement se poser pour un moteur sportif destiné à faire de la route. L'économie possible à réaliser ou l'investissement supplémentaire à faire est sensible car le piston forgé n'est pas réputé bon marché. A l'inverse, si c'est pour aller sur un circuit ou pour faire du rallye historique (c'est quand même il faut le rappeler la vocation principale du moteur qui nous préoccupe) le choix ne doit plus se poser: il faut monter du forgé! Ce n'est pas tant pour une question de puissance ou de poids mais surtout - et c'est là le paradoxe - pour raisons économiques!!! Il faut en effet admettre que les risques de casse mécaniques sont beaucoup plus probables sur un moteur sollicité en permanence à son potentiel maxi (c'est comme disent les anglais le soumettre à la punition de la piste). A ce titre, une rupture de soupape par exemple avec des pistons forgés ne se traduira pas par l'explosion du piston. Le métal va se déformer et s'applatir (voir photo) au point de défigurer le piston, mais celui-ci va rester sollidaire de la bielle. Avec des pistons moulés qui sont par nature beaucoup plus "friables", le piston va litéralement se désintégrer et le pied de bielle proclamer son indépendance .... avec la catastrophe qui en résultera pour le cylindre et le bloc moteur. Ca c'est pour l'argument "économie". Pour l'argument "puissance" il faut être plus nuancé. Comme la tenue mécanique d'un piston forgé est bien meilleure, on peut mettre à profit cette propriété en usinant des gorges de piston plus fines et moins espacées. Ca permet de monter des segments plus fins (moins de friction et donc un peu plus de HP) et de diminuer la hauteur de compression* (permettant l'utilisation de bielles plus longues et donc d'avoir un meilleur rapport longueur de bielle/course procurant ainsi un meilleur rendement). Ce petit gain de puissance supplémentaire que peut nous apporter la solution pistons forgés n'est cependant possible que si l'on envisage ces modifications et dont l'impact financier est beaucoup sensible que la simple différence de prix entre du moulé et du forgé

Edition
* C'est la distance entre l'axe du piston et le bord de la couronne. Plus cette distance est courte et plus la bielle peut être rallongée

Ah ben j'avais aussi oublié la photo :
Ce piston forgé à très mal digéré la tête de la soupape d'échappement partie pour cause de surrégime au rétrogradage (les pires) mais le bloc et la chemise étaient restés intact

[Coco]

Désolé nanard... Ton avis éclairé est bien sur le bienvenu...

[CityHunter]

je viens de poser la question à un collègue ayant fait de la compète il y a quelques années (75-85
il m'a donné un avantage dont je n'avais pas pensé.
celle de la chauffe des pistons. je m'explique.
quand on met au point un moulin que l'on de connait pas, on peut avoir un mauvais mélange ou allumage pouvant aller jusqu'à percer le piston. et les pistons aciers peuvent tolérer ces problèmes plus facilement vu le métal dont il est constitué.

ça se défend non ?

[Nanard289]

Désolé nanard... Ton avis éclairé est bien sur le bienvenu...

Pas de problème coco c'était juste une remarque pour te narguer
Une dernière précision pour tes pistons moulés:
Les pistons obtenus par fonderie utilisent un alliage à haute teneur en silicium. Cet alliage a un faible coéficient de dilatation et de ce fait nécessite un jeu de fonctionnement relativement faible alors que le piston forgé qui utilise des alliages différents se dilate davantage . Il est donc important - comme tu l'as précisé d'ailleurs - d'associer les pistons avec leurs chemises qui vont bien

[Coco]

En relisant ce post il me semble que nous avons oubliés 2 points pour la réalisation du bloc 1800 voire 1860:

- La tolérence de l'usinage du bloc pour passer les grosses chemises et le jeu fonctionnel entre le bloc et la chemise puisqu'on doit y mettre une sorte de joint colle pour l'étanchéïté, il faut donc un peu de place...

- La marque et la référence de ce produit d'étanchéïté...

[Ottis]

EMBOITTEMENT GRAS la pâte de marque DIRKO et à mettre sur le bas de la chemise en faisant un cordon autour, attention de bien vérifier l'alignement et le dépassement

[Lfl]

bonsoir
J'ai ausi employé de la LOCTITE JOINT NOIR
J' ai beaucoup apprécié ce post ,les interventions de chacun et en particulier celles de NANARD289 qui n'ont éclairées et fait comprendre un peu plus de choses sur la théorie mécanique.
Je pense que mon prochain 1800 ou 1860 sera "autrement"
De la passoin en perspective(une dizaine de moteurs m'attende glanés au cours des années)
MERCI à bientot
lfl

[Coco]

Dommage que la pluspart d'entre vous soyez loin... Le jour ou j'entreprendrais mon 1800, je serais rassuré que quelqu'un me tienne la main...
J'ai aussi beaucoup apprécié ce post pure technique sans petite phrase assassine...
Pour le moment le haut moteur n'a pas été abordé avec le choix des soupappes et leur angle...

[Coco]

Le post du 1800 est un petit peu en berne, c'est pourquoi je me propose de le relencer avec quelques questions non abordées:

- Quelle tailles de soupappes utiliser sur un 1800 1860?
- Quel caractéristique d'arbre à came pour une utilisation loisir (en ce qui me concerne).
- Configuration des carburateurs
- Courbe d'allumage.

Il y a encore beaucoup à dire sans compter ce à quoi je ne pense pas...

[Coco]

Un petit up pour encourager les "spécialistes" du 1800 à nous distiller leur savoir.

[Mimi110Turbo]

bonjour à tertous, c'est avec plaisir que l'on parle de nos belles, répond aux diverses demandes de farnautes, mais il est décevant d'être "dérangé" par des individus (qui se reconnaitrons...) qui ne savent que dire, et interviennent , et pourquoi???? Ils ont probablement fait de belles réalisations, qu'ils nous en facent part, mais de grâce, qu'ils' y "cantonent", cela serait si agréable pour tous....et cela évitera que "ceux " qui maitrisent ne s'abstiennent.....tous nous y perdons....
Heureusement qu'il est possible de "transiter" par MP, mais la "majorité" y perd bcp...dommage!!!!!
Ne t'en fait pas trop Coco, cela va revenir, il y a des farnautes qui ne causent pas que pour faire du vent ... (ceux qui maîtrisent ), je compte t'envoyer un MP, mais il y en a d'autres qui le ferons également, (pour preuve ton post est extra, vu "l'abstinance" de certains ventilateurs ) Alpinement vôtre

[Ottis]

fais comme moi zappe,et ne prend que ce qui ce lit d'intéressant
pour les soupapes 43/37 ressort renforcé
l'arbre à came un 18 ou 22 ferry, ou un S 11 savoye
carbu de préférence des buses de 38 du F 15 OU F9 en émulseur air entre 180 ET 200 essence entre 160 ET 180
pour l'allumeur il y a déjà eu un trés bon sujet sur la questions sur ce forum
perso je l'ai fait faire par un vieux spécialistes(en retraite) il m'a monté des ressorts spéciaux CONDRILLER d'époque.
Actuellement je suis en train de réunir des pièces pour faire un 1950, mais j'en dirais plus dans quelques temps

[Coco]

Cool!! Ca redémarre!! Merci à Mimi110turbo et Ottis.

[Lfl]

Bonjour
Je suis d'accord avec OTTIS sur les differents réglages sachant que ce peut étre en fonction de l'aac choisi.
Cependant pour les ressorts renforcés,je les ai utilsés il ya 35 ans et +,et abandonnés suite a des pb d'usure d'aac et de poussoirs. J'utilise maintenant des ressorts(doubles) réglés en fréquence ,qui ne necessitent pas d'efforts + importants sur l'ensemble:aac,poussoirs,tiges,culbu...
Cet apairage en fréquence evite les rebondissements et permet de monter dans les tours sans pb
lfl
a+

[Ottis]

je suis tout à fait ok avec toi Lfl,par expérience des mesures faites, la pression doit se situer entre 88/94 KG à spires jointives, le chiffre le plus haut ayant été obtenu avec des ressorts(petit diamètre) du kit 1596 renaut gordini.Les ressort d'origine(R 12G) soi-disant renforcé d'un (sur e-bay)de pièces Gordini(qui n'existe plus) faisaient aux alentours de 70 kg

[CityHunter]

étant outilleur, il serait bon de connaitre les caractéristiques des ressorts afin de voir si je peux trouver une équivalence chez un de mes fournisseurs.
c'est pas impossible