Souci carburation Weber 40 R5 Alpine

[Gineto]

Merci je viens de trouvé, effectivement c'est une piste a étudiée.

[B.Bourdon]

Le centreur de 6 correspond a une section equivalente a un diametre de 6, 4,5 diamètre de 4,5.
Il est préférable pôur une meilleure pulverisation d'avoir un 4,5.
A la vue des réglages, je prefererais un gicleur de 130 voir 135, une buse de 33 et, comme s'il y a 4 progressions un gicleur de ralenti de 55F8
Je repose la question: en regardant de face le carburateur combien y a ils de plombs 2 ou 4

[Gineto]

Je n'ais pas les carburateurs sous le coude, je regarderais ça le week end prochain, mais merci pour ton aide, je pense effectivement que cette piste est la plus probable.

Car si je compare un 40 DCOE 29-30 avec mes 40 DCOE 120-121 et ma configuration, on a :

Buse: 32 / 32 / 32
Centreur: 4.5 / 6 / 6
Gicleur Principal: 125 / 160 / 125
Tube Emulseur: F15 / F41 / F15
Gicleur Air : 200 / 190 / 200
Gicleur ralenti : 45F8 / 40 F8 / 50
Gicleur Pompe : 35 / 40 / 40
Trou de décharge Pompe : 40 / bouché / bouché

Notre erreur est donc, je présume, d'avoir utilisé un réglage de base pour Gordini/Alpine sur des carburateurs non adaptés, ou plutot dont on ignorait une certaine spécificité.
SI je comprends bien, pour partir sur des gicleurs "d'origine" il nous faudrait changer de carbu, car changer le centreur ne suffirait pas si la section de passage est la même en interne dans les carbu ? Dommage, on en aurait profité pour mettre des centreurs cours dans le but d'avoir des cornets emmanchés.

Il nous faudrait donc partir sur les reglage d'usines de ces carburateurs, car monté d'origine sur Simca Rally 3, qui est un 1.3 L (76.6 x 77) pour une puissance maxi à 6200 tr/min, donc à mi chemin entre une R8 Gord et une R5 Alpine.

Il nous faut donc en priorité vérifié le calibrage des papillons en fonction des trous de progressions, soit chanfreiné les papillons, soit y percé un petit trou. Pas adepete de ce genre de "bidouille", après un dernier essais je pense que nous changerons de carbu.

[B.Bourdon]

Percer un trou est valable pour un carbu simple. Pour plusieurs corps, difficile de faire des trous ayant un meme debit.
Regarde sur le papillon. S'il est marqué 78°, il existe des papillons plus fermé 79°45
Pour ma part, jhe refait des papillons a l'angle. Il est meme possible de faire des 43 DCOE avec des entrées d'air de 45
Les buses sont les memes.
Regarde aussi si les carburateurs ont des vis by pass: ferme les complètement.

[JyL]

Sans vouloir vous écarter des pistes que vous suivez, permettez-moi la remarque suivante : il est illusoire de monter 2 DCOE sur un R5A non équilibré et avec un arbre à cames d'origine. Si vous vous basez en sus sur des réglages de carbus 1300G destinés à un moteur de rotation, alors que le R5A va plafonner à 5500 t/m si les 2 précausions énoncées si avant ne sont pas respectées... J'ajoute que l'allumeur de R5A vieillit très mal, la vérification de l'avance par cylindre conseillée précédemment est un must

[Gineto]

B.Bourdon, oui, l'utilisation de papillon avec un angle différent serait une solution dans le cas ou ils ne seraient pas en phase avec les trous de progression, qui ne sont d'ailleurs pas visible, il faut redémonter les carbu pour s'en assurer.

JyL, l'utilisation de Weber sur un R5A d'origine n'est pas la question de ce sujet. Je conçoit que cela peut être illusoir et qu'un carburateur d'origine peut faire aussi bien. Nous connaissons deux propriétaire d'A110 avec ce montage et elles marchent très bien.
Cependant il est vrai que l'allumeur ne semble pas d'une fiabilité exemplaire. L'integration d'un allumage electronique est envisagée pour un peu plus tard, tout comme une amélioration interne du moteur..
Les réglages de carburation et d'allumage seront optimisé avec une sonde AFR et un capteur de cliqueti, mais chaque chose en son temps, nous devons d'abord réussire à avoir une carburation fonctionnant basiquement et normalement.

[Gineto]

Bon, les carbus ont été entierrement dépouillés une nouvelle fois.

Verdict, un des joint de la fixation souple est à fleur de la fonderie de la pipe, pas de fuite mais pas terrible...



La pipe ne semble pas portée sur toute sa surface coté culasse (trace des joint au montage), donc surement des prise d'air :



Très bonne qualité la pipe d'admission Mecaparts... Heureusement que le paternel a une formation d'ajusteur, il va remettre tout ça d'aplomb y comprit l'alignement des conduits, à la main, et remontage avec de la patte !

Les centreurs sont bien des 6 mm.

Et il y a même plus que 5 trous de progressions... donc vérification du calage des papillons fermés a revoir également...





A vérifier aussi, une possible fuite interne du starter qui avait été supprimé.

[Patrickg2981]

bonsoir
est il possible d avoir des photos des carburateurs pour avoir une reference si dcom 5 trou de progression style 205 rallye ou ax
les reglage ne sont pas bon
autre probleme les banjos d arrivee d essence sur des 205 rallye les trous sont different un plus petit pour le retour au reservoir
dans tes reglages il manque l air pour le ralenti ?
cordialement pat

[JyL]

Ca c'est un problème récurrent des pipes d'admissions brutes de fonderie, il y a toujours un peu de boulot à l'ajustement

[B.Bourdon]

Serait il possible d'avoir la photo du carburateur de face, coté entrée d'air.

[Michel9Pf]

Bonjour
j'ai le meme soucis sur mon R5A monté en 2 weber DCOE 40 : ralenti à chaud mini à 1500tr/min puis cale soit sur ralentissement trop brutal soit dans la durée du ralenti.
si vous avez la solution je suis preneur sachant que tout vient denouveau d'être refait ( carbu/pipe/joint).
Merci d'avance