Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

[PhL]

J'en connais un Farnaute de ce style, c'est François A.... qui a un pseudo du genre Faza je crois.
Aller François, sors du bois

[JLouis42]

Je ne sais pas si mon expérience professionnelle passée (dans de gros poids lourds, engins de chantier , etc) peut servir ici.
Lorsque j'avais un calcul similaire à faire, je répertoriai le nombre de couples d'engrenages en prise entre le moteur et les roues. Chacun, en fonction de sa technologie, se voyait attribuer un rendement, soit pour les plus courants : 0,95 pour un engrenage hélicoïdal à axes parallèles et 0,92 pour un couple hypoïde. On doit pouvoir trouver sur le web confirmation et valeurs pour d'autres cas.
Ici ça donnerait : 0,95 pour le couple de pignons en prise dans la BV x 0,92 pour le couple conique soit un rendement global 0,95 x 0,92 = 0,874 soit 13% de pertes entre moteur et roues.
Peut-être faudrait-il ajouter à ces 13% quelques pertes d'énergie consommées par des frottements mais ils sont à mon avis du second ordre. Je vote donc pour 15% de pertes.

Le logiciel du lycée où se trouve le banc d'essai doit faire un calcul sur le même principe ; mais quelles données prend-il en compte pour ce calcul.

[Gouffy56]

Bonjour


Intéressant. Je note que dans ce calcul, la vitesse de rotation des arbres n'intervient pas.

En fait, d'après ce que j'ai pu comprendre, la puissance consommée par la transmission ne résultait pas d'un calcul mais d'une mesure. La mesure était faite pendant la phase de ralentissement, alors que l'accélérateur était relâché. J'aurais tendance à penser que dans cette mesure, la fluidité de l'huile de boite doit jouer un rôle important n'est-il pas et qu'un calcul ne prenant pas ce paramètre en compte peut être notablement erroné. D'ailleurs, l'opérateur demande à ce que la voiture ait roulé un bon moment avant de la passer au banc de façon à ce que l'huile de boite soit bien chaude.

Cordialement

[JLouis42]

Effectivement, je conceptualise qu'on puisse faire une évaluation des frottements en mesurant le temps mis pour consommer l'inertie. Comme la mesure sur banc n'est pas mon domaine de compétence, je ne peux que faire des suppositions et des remarques qui ne sont peut-être pas fondées.
Le principe serait donc en fin d'épreuve de débrayer le moteur, les rouleaux du banc continuant de tourner en entraînant les roues, et toute la chaîne cinématique de l'auto jusqu'à l'entrée de la BV. Plus le banc s'arrête vite et plus les frottements (les pertes de rendement) sont importantes. Il ne reste plus, une fois qu'on a mesuré ce temps de décélération, qu'à connaitre a) l'inertie des rouleaux (un calcul permet d'en approcher la valeur) b) les pertes propres au banc, ce que l'on peut mesurer cette fois-ci en désaccouplant le banc au niveau des roues de l'auto.

[PhL]

J'entre sur la pointe des pieds dans cette discussion entre connaisseurs du sujet...

Pour évaluer les pertes dans l'ensemble de la transmission, si le banc possède un entrainement par moteur électrique ( dont on peut connaitre avec precision les caractéristiques de rendement), peut on imaginer de débrayer , puis sur chaque rapport de boite, determiner les watts nécessaires pour entraîner les roues à la vitesse désirée?
Il me semble que ceci donnerait une valeur valable de la puissance consommée par la chaine cinématique.

Cette méthode est utilisée pour mesurer les frottement d'un moteur: sans allumage, on entraîne le moteur par un moteur électrique de quelques kW, et on mesure la puissance absorbée.

De l'ordre de 2 à 4 kW pour un 4 cylindres de 2l ( à vérifier, c'est de mémoire...)

[JLouis42]

Sur la pointe des pieds aussi car ingé de conception et d'essais certes, mais pas dans ce domaine...
...je pense qu'effectivement l'entrainement électrique du banc est un bon moyen de mesurer son rendement global.
Il y a 30 ou 35 ans j'ai mesuré le rendement d'un pont de camion (à double réduction) de cette façon là : le banc d'endurance permettant de concrétiser la durée de vie du produit était mu par un moteur électrique... mais bien sûr je n'ai plus accès aux résultats (s'ils ont été conservés en archive)...
@Gouffy56 : je reste sur mes 15%, les 25% entre 60 & 80CV me semblent quand même beaucoup.

[Avenir13]

Bonjour,
je mets mon petit grain de sel : j'ai aussi en mémoire un niveau de perte d’engrènement de l'ordre de 5% par étage de pignons.
Pour passer des 15% de JL au 20% (voir plus), ne faudrait-il pas tenir compte des pertes pour les accessoires (principalement l'alternateur et la pompe à eau) qui avec un entraînement par courroie ne doivent pas aider.
Le tout est de savoir ce qu'on entend par puissance du moteur (si on veut qualifier le rendement du cycle thermique, il me semble légitime d'éliminer les accessoires).
Au plaisir de continuer de vous lire sur le sujet (même si je me demande un peu ce que ça rapporte de connaître la puissance d'un moteur au cheval près, sauf si c'est pour valider le travail d'optimisation d'un préparateur ; la puissance on en a soit bien assez, soit jamais assez suivant l'usage de l'auto )

[JLouis42]

Pour édulcorer le grain de sel d' Avenir13 : la puissance d'un moteur selon les normes DIN se mesure avec tous les périphériques nécessaires à son fonctionnement. C'est ce qui fait la différence avec les normes SAE où tous ces périphériques étaient supprimés et remplacés par des organes externes pour assurer leur fonction.

[Gouffy56]

Bonjour

Le 15% de perte parait sensé, pour une voiture moderne en tous cas. Pour les voitures modernes, il y aurait moyen d'avoir des informations techniques de certains constructeurs (quand on est agent de la marque) permettant de préciser ce chiffre. Par exemple, l'agent Renault Sport qui possède le banc (dans un bâtiment séparé, dédié à cette activité) sur lequel j'ai passé mon A110, donne le chiffre de 14% de perte pour une Mégane RS. C'est ce même agent qui m'a indiqué que pour nos anciennes, il faut plutôt tabler sur 20%. Il fait de la préparation de moteur de compétition et il lui arrive de passer les moteurs au banc moteur. Il peut ainsi avoir une bonne connaissance de ce qui est perdu dans la transmission quand ensuite la voiture au banc à rouleaux.
Lorsque j'ai passé mon A110 au banc la première fois, le professeur de mécanique (le banc est dans la section mécanique auto d'un lycée technique), nous avait prévenu que nous allions être surpris de la quantité de puissance absorbée entre le moteur et les roues. La perte enregistrée sur ma voiture ( 20 CV, 25% en raison de la faible puissance du moteur) n'a pas été jugée comme hors normes. Il est à noter que l'huile était plutôt froide car la voiture est restée au moins une paire d'heures à l'arrêt entre le moment ou je suis arrivé et le moment de la mesure (c'était en hiver).
Ce qui a fait que je me suis mis à m'intéresser à la puissance de mon moteur alors que jusqu'ici, la connaissance de la puissance aux roues me suffisait est un message d'un ami ayant passé son A310 sur le même banc que celui utilisé pour ma voiture récemment. Vu le résultat plutôt décevant: 146,5 CV aux roues pour un 3 litres à injection, il m'a interrogé sur la correction à apporter pour obtenir la puissance du moteur. D'où ma réouverture de cet ancien post pour avoir l'avis des Farnautes sur le sujet. Dans mon cas, les deux moteurs étant comparables (deux 1647 cc), la connaissance avec une certaine précision de la puissance moteur me permettrait de juger de l'amélioration due à la préparation.

D'après tout ce qui a été rapporté ici, je retiens donc que la correction est probablement entre 15% et 20% pour mon auto, soit un moteur délivrant entre 140 et 146 CV, soit un gain d'une bonne soixantaine de chevaux, PhL a une nouvelle fois raison, sur l'importance du changement de l'arbre à cames pour l'amélioration des performances car tout le reste du moteur est d'origine et même d'origine fatiguée puisqu'il s"agit à la base d'un moteur de 20L/TL en fin de vie et reconditionné (RECAM).

Cordialement

[1600s70]

Pour moi la mesure fournie par le banc est déjà corrigée.
C'était le cas en 96 pour la jaune et sur le papier fourni était indiqué le pourcentage de correction.
C'était encore le cas en 2014 ( photo).

[Gouffy56]

Intéressant. L'allure de ces courbes me surprend un peu. Si j'interprète bien, la courbe rouge est la puissance moteur tandis que la courbe bleue est la puissance aux roues? Si c'est cela, je me pose 3 questions:
Pourquoi ne voit-on pas le passage des vitesses (comme sur l'enregistrement fait au lycée technique ci dessous)?

Banc 17_2 Puissance.jpg

Pourquoi les deux courbes ne sont-elles pas en gros parallèles (quest-ce qui ferait que la puissance consommée par la transmission puisse être notablement variable)?
Comment est-ce possible que les deux courbes se touchent (zéro friction dans la transmission), voire se croisent (la transmission produit de l'énergie ou restitue plus d'énergie qu'elle en consomme)?

Le banc dernière génération (il est tout neuf) sur lequel j'ai passé ma voiture il y a quelques mois pourrait lui aussi donner la puissance moteur mais le logiciel utilisé n' a pas cette option. En effet, toutes les puissances fournies sur les catalogues (en tout cas chez Renault) sont des puissances aux roues dont c'est la seule intéressante à mesurer. Par exemple, pour la Mégane donnée pour 280CV cette puissance est aux roues. Sur la Mégane III, les reprogrammations en 310 et 330CV sont pour des puissances mesurées au roues. Voilà pourquoi mon enregistrement ne comporte que la puissance aux roues, la seule utilisée par le garage couramment .

Comme tout sujet qui m'intéresse mais ou je n'y connais rien, je me pose forcément des questions de Béotien.

Cordialement

[1600s70]

Intéressant. L'allure de ces courbes me surprend un peu. Si j'interprète bien, la courbe rouge est la puissance moteur tandis que la courbe bleue est la puissance aux roues?

Non les courbes de couleurs différentes correspondent à des mesures différentes ( corrections sur les durées d'injection et de corrections de l'avance ).
Les courbes se croisent suite à une intervention sur l'admission variable , dans le cas présent.

[Gouffy56]

OK, je comprends mieux, j'avais mal interprété, désolé.
Par curiosité, il s'agissait de quoi comme moteur? Les chiffres définitifs sont quoi car difficile à lire sur le graphique?

Cordialement

[1600s70]

Un V8 Porsche 928 , après suppression de TOUTE la partie électrique installation d'une injection Cybele les 330cv d'origine sont de retour.
A noter qu'une seule bougie ne fonctionnant pas fait perdre 60cv , constaté sur le banc , on aurait pu s'attendre à 1/8 du total environ .

[Gouffy56]

Bonjour

Merci
Intéressant ce déficit de 20CV lors de la déconnexion d'une bougie, une idée originale. Pourrait-on attribuer ceci au fait que l'on doive comprimer quelques centaines de cm3 sans les enflammer, quoique 20CV pour faire ce travail paraisse un peu beaucoup non?

Cordialement