Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

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DM
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

bonjour,
tatave a écrit:
"attention au profil des courroies crantées, il y en a de tous les types, des plus ou moins solides les prochains essais seront avec une courroie HTD"
Je ne vois pas l'intérêt d'une courroie crantée pour entrainer ces accessoires, il n'y a rien à synchroniser. Quitte à remplacer la courroie trapézoïdale, mettre une courroie Poly-V me semble plus adapté, bien entendu cela nécessite de fabriquer des poulies ad hoc, cette remarque n'engage que moi bien entendu.
didier
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Tatave
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

DM a écrit :bonjour,
tatave a écrit:
"attention au profil des courroies crantées, il y en a de tous les types, des plus ou moins solides les prochains essais seront avec une courroie HTD"
Je ne vois pas l'intérêt d'une courroie crantée pour entrainer ces accessoires, il n'y a rien à synchroniser. Quitte à remplacer la courroie trapézoïdale, mettre une courroie Poly-V me semble plus adapté, bien entendu cela nécessite de fabriquer des poulies ad hoc, cette remarque n'engage que moi bien entendu.
didier
le rendement est simplement meilleur avec les courroies crantées, moins de pertes et de glissement (et le prix des courroies poly V qui est plus important que les crantées standards)

le montage que j'ai réalisé, je le précise était pour une 4L sensée aller dans les gués, les bourbiers... (donc risque de glissement encore plus important que les changements de régimes brutaux d'une Alpine :wink: )
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Vegas
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Bonjour à tous

Je n'interviens que très rarement sur le forum, mais j'en suis les débats avec délice !!!

Au sujet des courroies, j'apporte mon grain de sel, en vous proposant le montage réalisé sur mon moteur. Pour le coup, on a une courroie crantée et une courroie trapézoïdale...
01.jpg
03.jpg
D'après mes recherches, il se pourrait que ce moteur ait été modifié à partir d'un formule France vers 1975. L'entraînement de la pompe à eau par courroie crantée, le cache culbuteur Renault Gordini, la distribution simple chaîne, le vilo très allégé, la prise mécanique sur le distributeur d'allumage... m'emmènent à cette conclusion, peut-être fausse.

Ce moteur (1860) était monté sur ma 1600 S. Il était en bien mauvais état quand j'ai acheté l'auto et je l'ai remplacé par un 1596 entièrement refait.
05.jpg
Ce moteur resté sur les étagères quelques années.
Il est remonté aujourd'hui en 1860, pistons et soupapes forgées, distribution double chaîne et vilo d'origine (le précédant était en deuxième côte), pour rouler le dimanche c'est bien suffisant...
Il sera accouplé à une boîte 364 et gros arbres qui étaient sur l'auto quand elle courrait...
Il est destiné à ma deuxième 1600 S (...), toujours de 1970, à la fin du chantier de restauration qui est resté en sommeil quelques années...
04.jpg
Là y a encore un peu de boulot !
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PhL
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

" la prise mécanique sur le distributeur d'allumage"
est effectivement un indice de moteur FR ou FRE, l'arbre de l'allumeur étant mieux guidé avec ce type allumeur les préparateurs le sélectionnait souvent (par exemple feu Marc Vignolle ).
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
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Gouffy56
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Bonjour

Je redéterre mon ancien post ou je racontais, avec force détails, comment j'avais changé mes percherons en pur-sang. Pour vérifier cette assertion, j'ai passé ma voiture au banc de puissance afin de comparer les performances de ce nouveau moteur aux performances du moteur d'origine.
Je précise que je n'ai pas fait faire de réglage particulier avant passage au banc. La dernière fois que ma voiture a vu un mécanicien, c'était il y a un an, lors du remplacement d'un carburateur. A cette occasion, j'avais demandé au mécanicien de régler les carburateurs pour favoriser le couple au détriment de la puissance. Depuis ce remplacement de carburateur, la voiture a fait quelques milliers de kilomètres dont 3 séances de circuit (Lohéac et croix en Ternois) ou le rupteur a souvent été sollicité !

Tout d'abord, quelques photos histoire de faire joli!
IMG_2110 LR.jpg
IMG_2115LR.jpg
IMG_2118LR.jpg
Et maintenant le résultat :
Comparaison ancien_nouveau moteur.JPG
Quelques remarques. Un simple coup d'oeil aux courbes montre que l'on n'a plus affaire à la même voiture, les chiffres parlent d'eux-mêmes.

En ce qui concerne la puissance :
Valeur constructeur (barré rouge) : 95CV DIN à 6000 tr/min
Valeur de l'ancien moteur : 80 CV à 4850 tr/min
Valeur du nouveau moteur : 122 CV à 6924 tr/min

En ce qui concerne le couple :
Valeur constructeur (barré rouge) : 13 m.kg (128 N.m) à 3000 tr/min
Valeur ancien moteur : donné par l'appareil : 133 N.m à 1670 tr/min, mais je pense plus judicieux de retenir cette valeur à 4000 tr/min sachant que le coupe est quasiment constant entre 2500 et 4000 tr/min.
Valeur nouveau moteur : 134 N.m à 5491 tr/min. A noter que 80% du couple (107 N.m) sont disponibles dés 4170 tr/min.

Quelques remarques additionnelles :

Avec un Ferry 18, un moteur bien préparé doit sortir entre 130 et 140 CV d'après la personne m'ayant réglé le moteur. Je rappelle qu'à part le remplacement de l'arbre à cames, tout l'équipage mobile (vilebrequin, bielles, pistons, soupapes, culbuteurs, ressorts...) vient d'un vieux moteur de R20, donc la base est loin d'être un moteur de course! Quand on voit que cet ancêtre ayant déjà connu une vie entière auparavant, se prend 7200 tr/min sans broncher, ça inspire confiance sur la robustesse du moteur de R16 (R20, R17, Fuego...).

Je note que le 123 Ignition est un peu fainéant car il est censé couper l'allumage à 7000 tr/min et non pas à 7200 tr/min comme le montre le graphique.

La courbe de couple confirme l'impression laissée par la conduite: même si le couple maximal apparait haut perché (5500 tr/min), la courbe de couple est assez plate entre 2500 et 7000 tr/min, le moteur reprend à 2500, voire même à 2000 tr/min sans rechigner et de ce fait rend l'auto très agréable à utiliser au quotidien, sur la route.

C'est vrai que les deux moteurs sont séparés par quelques milliers d'euros, mais vu le résultat, l'investissement en valait la peine.

Le moteur d'origine a été démonté et examiné en détail. Le couple de férus en mécanique l'ayant démonté ne voulait pas croire que ce moteur avait 70.000 km tant tout parraissait neuf, sans aucune marque d'usure ou de rayures sur les chemises, l'arbre à cames, le vilebrequin, les différents paliers... Le moteur de R16, c'est du costaud !

Cordialement

PS: les courbes de l'ancien moteur ont été dessinées à la main sur le graphique du nouveau moteur donc ne pas s'étonner s'il peut y avoir des petites différences entre chiffres annoncés et chiffres visibles sur les courbes.
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Letiche Pascal
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

bonjour
voila un résultat qui va déplaire a ceux qui pensent avoir 125 chevaux avec un 1565 ou 1605 de série :wink:
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Bravo et merci pour cette belle étude réalisée avec le soin et la precision légendaires de Gouffy :wink:

L’intérêt de cette preparation est evident, avec un bémol quand même pour le couple à 3000 t/mn, qui perd 25%, de 130 à 100 N.m.
D'autant plus que, pour ajouter l'insulte à la blessure, c'est vers ce regime que bien souvent le passage de relais entre gicleur de ralenti/progression et gicleur principal crée des cafouillages.


Ca n'est pas trop gênant en pratique dans la circulation en ville par exemple?



Il serait intéressant de remplacer ce Ferry 18 par un Savoye S11, toutes choses égales par ailleurs,et de faire les mesures comparatives...

Si tu as le courage de faire la depose/repose, je te prête un arbre à cames... :D
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Il aurait été intéressant de connaître la puissance de l'ancien autour des 6500 tr/mn pour se faire une idée réelle du progrès.

Qu'en est/était il de la filtration en entrée de carbu ?
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

PhL a écrit :Bravo et merci pour cette belle étude réalisée avec le soin et la precision légendaires de Gouffy :wink:

L’intérêt de cette preparation est evident, avec un bémol quand même pour lecouple à 3000 t/mn,qui perd 25%, de 130 à 100 N.m.
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Et coté carburation , c'est toujours le 32DAR7 ?
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

si les pistons et le RV sont restés de série , la chute du couple a 3000 tours est surement liée a l augmentation du RFA et donc la diminution du RG.
ensuite la prise de régime compense .
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Gouffy56 a écrit :Chapitre 4 : la culasse
....Le plan de joint a été usiné de quelques dixièmes pour gagner un poil de compression.
...
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

En tous cas ceci prouve bien l'importance de l'arbre à cames dans la recherche de puissance.

La retaille d'un AàC coûtant environ 4 à 5 pleins d'essence, finalement n'est ce pas la façon la plus économique de trouver des chevaux comparé au temps passé dans les polissages de conduits et gratouillages divers...
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

1600s70 a écrit :
Gouffy56 a écrit :Chapitre 4 : la culasse
....Le plan de joint a été usiné de quelques dixièmes pour gagner un poil de compression.
...
les quelques dixièmes enlevés n ont surement pas suffit pour compenser la diminution du RG et donc de la PME
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

D'autant plus que, pour ajouter l'insulte à la blessure, c'est vers ce regime que bien souvent le passage de relais entre gicleur de ralenti/progression et gicleur principal crée des cafouillages.
Ou est l'intervention des progressions sur une courbe pleine charge !!!
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Excellent sujet, et des valeurs objectives pour comparer les résultats.
On voit clairement les effets des caractéristiques d'un arbre à cames.
Il est clair qu'on ne peut pas tout avoir, la puissance et la souplesse.

Confronté aux mêmes résultats, il y a deux ans, j'ai remis l'acc d'origine 30-72-72-30 (pour un Ferry 18 : 40-78-73-45 ?)
Même si sur le circuit d'Alès, il manque des chevaux !!!!!
J'ai enregistré le régime moteur en fonction des différentes sorties :
- sur circuit, c'est facile de rester dans les tours et ça devient rapidement naturel (merci au limiteur de régime qui veille à la casse !!!),
- par contre dans les rallyes, comme je ne suis pas un grand pilote qui reconnaît les parcours et que j'ai toujours la boite d'origine, il est beaucoup plus compliqué de rester dans les tours. Le régime oscille entre 2500 tr/mn et 6000 tr/mn, mais le plus souvent entre 3000 tr/mn et 5000 tr.mn. Et là, il n'y a pas photo, il faut l'acc d'origine.

Conclusion : il faut choisir ou avoir deux moteurs !!!!
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Letiche Pascal a écrit :bonjour
voila un résultat qui va déplaire a ceux qui pensent avoir 125 chevaux avec un 1565 ou 1605 de série :wink:
Il faut comparer ce qui est comparable :
80 cv à 4850 tr / mn pour une sx au lieu de 6000 tr/ mn ce n'est pas une base de comparaison.
Si le moteur d'origine n'est pas capable de prendre 6000 tr il a un problème.
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Bonjour a tous

Je tente de répondre en vrac à vos questions.

PhL
Au départ, le moteur avait un trou à l'accélération entre 3500 et 4000 tr/min. En jouant sur la courbe d'allumage, le phénomène a été atténué mais subsistait un peu quand même. Depuis que le moteur est passé entre les mains du "sorcier de Saint Nazaire", ce trou a totalement disparu, le moteur accélère régulièrement et sans a-coups depuis 2500 tr/min jusqu'à 7000 tr/min sans la moindre hésitation. Donc, je roule entre 2000 et 4000 tr/min en ville sans problème.
Vu la qualité du réglage du moteur, je ne veux surtout plus y toucher donc ne vais pas prendre le risque d'intervenir à nouveau dessus, ne serait-ce que pour l'essai d'un autre arbre à cames.
Merci néanmoins pour la proposition.

1600S70
Une petite précision sur l'ancien moteur: le régime maximal était de 5400 tr/min, pas de 4850 tr/min. Il n'en reste pas moins que même 5400 tr/min, ça reste faible pour un tel moteur. "On" m'a dit que c'était parcequ'il manquait d'air. Lors de l'essai sur banc, les ventilateurs étaient mis devant, au niveau du radiateur. Aucun flux d'air n'arrivait sur l'écope censée fournir de l'air aux carburateurs (en plus de refroidir le compartiment moteur). Lors de l'essai du nouveau moteur, j'ai fixé le tuyau d'un gros aspirateur swithché en mode souflant sur l'écope de gauche pour envoyer de l'air sous le capot. Je ne sais pas si ça a été efficace, en tous cas ça fait une raison de moins pour le moteur de ne pas délivrer toute sa puissance.
A noter que les cornets de l'ancien moteur avaitent des chaussettes individuelles tandis que les cornets du nouveau moteur ont des grilles et sont un peu plus courts.

PepéSX
Si tu te repportes au corps du post, tu verra que les deux moteurs (ancien et nouveaux) sont équippés de Weber 45 DCOE.

Gégé13821
C'est la philosophie que j'ai adopté ayant ayant fait le choix de deux moteurs différents:
- celui d'origine, que je garde précieusement démonté et soigneusement conservé, me permettant de remettre la voiture en condition d'origine en cas de revente de l'auto ou de quand même continuer à rouler si je casse le moteur "performant"
- un second moteur, probablement moins fiable/costaud mais qui me permet de prendre plus de plaisir sur circuit, qui reste l'endroit où on peut se faire plaisir avec une telle auto quand on n'abite pas la montagne.

Cordialement
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

bonjour
il n en reste pas moins vrai que si tu avais investi dans 4 pistons te permettant d obtenir le RV optimal pour le PF18 , tu n aurais pas perdu de couple a bas régime tout en obtenant plus de puissance en haut.
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Re: Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

Letiche Pascal a écrit :bonjour
il n en reste pas moins vrai que si tu avais investi dans 4 pistons te permettant d obtenir le RV optimal pour le PF18 , tu n aurais pas perdu de couple a bas régime tout en obtenant plus de puissance en haut.
Comme j'aimerais que ce soit possible !!!
Augmenter le Rv permet d'améliorer le rendement et donc gagner en couple. OK.
Mais pour gagner 25%, il faut aussi mieux remplir, et là, ce n'est pas la hauteur du piston qui va le permettre. Ce n'est pas pour rien que sur les voitures modernes, ils utilisent l'admission variable.
Je crains malheureusement que Puissance à haut régime et couple à bas régime soient incompatibles.
Mais il serait inintéressant d'avoir deux courbes superposées avec un simple changement de piston.
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