Comment j'ai changé mes percherons pour des pure-sang

[Prc]

Bonjour.
J'ai un moteur R20 TL (843-a 720) en pièces pour faire un deuxième moteur pour ma 310 L4.
Questions :
-Avez-vous gardé les soupapes R20 ? (diam.A 38.8mm E. 34.6mm)
les R16TS et TX ont 40.2 et35.4mm.
-Les ressorts simples d'origine ou doubles 16tx ? Pour 7000t/mn ?
-Que veut dire" spécification Alpine " pour les tolérances d'usinage du vilebrequin ?
- D'après la photo l'embrayage a un diam.de 200mm ?
Mon arbre à cames sera un R12G origine.(40-72-72-40).

Merci d'avance pour les réponses.................

[Gouffy56]

Bonjour

Comme je l'ai précisé précédemment, tout est d'origine sur ce moteur de R20 sauf:
-L'arbre à cames bien entendu
-Le vilebrequin qui provient d'un moteur de Fuego. Je ne peux que répéter ce que mon préparateur m'a dit, sans pouvoir porter de jugement de valeur vu mon incompétence en mécanique. Il parait que les tolérances sur les diamètres des zones en contact avec les paliers sont plus strictes chez Alpine que chez Renault. Les mesures faites sur le vilebrequin au niveau des paliers ont montré qu'elles satisfaisaient les spécifications Renault et non pas celles d'Alpine. Personnellement, ça me semblait être du pinaillage mais on va plutôt dire que ça montre le sérieux de la personne ayant préparé ce moteur.
-La pompe à huile remplacée par une gros débit.
-Le carburateur remplacé par des Weber.

L'embrayage est un embrayage de R16 acheté une centaine d'euros me semble t-il chez Oscaro lors d'une promotion qui m'avait été signalée par Claude Fischer! Il s'agit du kit d'embrayage Valeo de référence 003366, avec la butée d'embrayage Valeo de référence 264630 (c'était en 2014, donc je ne sais pas si ces références sont toujours d'actualité).

Donc, à quelques points de détails prés, la culasse est d'origne, soupapes et ressorts d'origine R20 sans modification.
Cette préparation montre ces moteurs de R16/R17/Fuego/R20 avaient une grosse marge de progression.

Si vous avez d'autres questions, surtout n'hésitez pas.

Cordialement

[Caleine]

Oui, une question : c'est quoi une pompe à huile gros débit ? Plus de pression au refoulement ? Le débit est fixé par les pertes de charges du circuit me semble t-il..

[Gouffy56]

Bonjour

La différence entre une pompe normale et une pompe gros débit réside dans la longueur du rotor (flèche verticale rouge) et du stator (flèche horizontale rouge) qui sont plus longs (je ne me souviens plus de combien, de l'ordre d'un centimètre je dirais). De ce fait, à chaque tour de la pompe, celle-ci débite une plus grande quantité d'huile, sans incidence notable sur la pression.

pompe gros débit LR.jpg

Cordialement

[PhL]

Concernant le vilo, il est question de manetons galetés mais c'est à confirmer.

Ce qui est vraiment surprenant c'est le montage de 2 DCOE 45 directement sur une culasse de R20 sans aucun travail d'ajustement ??

[Zantafio]

Concernant le fonctionnement voici mon grain de sel....
Mon moteur je l'ai mis en pieces il y a ...25 ans....mais je me souviens parfaitement de l'opération.
C'est un "Mignotet" , un vrai puisque j'ai achetée l'auto à son proriétaire/pilote bien connu de la région des Charentes.
J'ai eut alors deux moteurs Mignotet ,un complètement démonté et un fonctionnel mais n'ayant pas tourné
depuis plusieurs années. L'auto aussi était à revoir, ce fut fait pendant une année;
Ce berlingot tourne donc depuis 25 ans sans emmerdes, sans conso d'huile anormale, sans changement de bougies
perpétuel , et je peux vous dire qu'il pousse fort. C'est un 1596.
Il a un arbre à cames au profil particulier : une montée rapide puis un arrondi pratiquement applati puis une descente
assez rapide aussi. J'ai eut et j'ai vu d'autres AC de course plus développés avec les profils différents pour piste.
Celui ci visiblement favorise le couple et la pêche en sortie de courbe.
Le fameux préparateur de Genevilliers ne signait pas ses AC, celui ci non plus.
La puissance ?, il disait sortir 155/160cv de ses 1596.
Comment t'est ce que çà fait??....
A/ il démarre facilement, deux coups de pieds pour les gicleurs de reprise et Hop çà tourne par toutes températures.
B/ il tient bien le ralenti rapidement, vers 1000 tours
C/ en route çà se conduit comme une 4L asmathique qui refuse d'optempérer jusque vers 3500 tours
D/ passé ce régime, les portes du Grand cirque s'ouvrent!, çà commence à pousser!
E/ entre 4000 et .....çà ne s'arrète plus, le Wallhala est là , si je ne léve pas je prends 8000 fingers in the noze
Quel pieds , je ne m'en lasse pas

[Caleine]

Pompe "gros débit" : C'est une pompe volumétrique et l'augmentation des éléments mobiles de cette pompe ne peut pas augmenter le débit mais la pression. Cet excès de pression est compensé par une ouverture plus grande de la soupape. Comme écrit précédemment, le débit est conditionné par les jeux des organes fixes et mobiles du moteur. Donc le débit ne change quasiment pas.
La pression sert à former le "coin d'huile" et le débit à évacuer les calories. Une pression de 2 bars suffit à lubrifier les organes.

[Gouffy56]

Bonjour

Sans être spécialiste des pompes, je voyais le fonctionnement de cette pompe plutôt comme celui d'une pompe péris-staltique (d'usage courant en chimie), dans ces pompes, le débit est proportionnel au volume déplacé à chaque cycle de fonctionnement (entre autres).
A noter une curiosité, mais vraisemblablement sans rapport avec le changement de pompe, j'avais 6 bars à pleine puissance avec la pompe petit débit et je n'ai plus que 4 bars à pleine puissance avec la pompe gros débit.

Cordialement

[Zantafio]

Les pompes....ici il s'agit d'une pompe "haut débit",
et bien sur que si ! le débit augmente quand on l'installe en place de la normale.
Par conséquence la pression aussi, plus d'huile reçue : plus de pression sur les coussinets!.
Au départ de cette pompe, a peu prés 35 cm3 sont poussés à chaque tour mn ( de l'arbre à cames donc : par deux)
Ce qui donne environ à 6000 tours moteur au moins 50L /mn
Cà c'est la théorie!, ensuite tenant compte des pertes inévitables et nombreuses comme la viscosité employée,
les frottements canalisations, filtre, coussinets, les usures donc jeus aux coussinets, arbre à cames, etc.....
Puis le clapet de décharge fait sont boulot! et que reste t'il ??
Peut être 4 kg/cm2 ?... aux jeux les plus importants : ceux des coussinets et de l'AC.
A ce moment là au mano, qui lui est placé sur bloc prés de la sortie pompe, on lit environ 6 kg!
....à froid !, çà descends ensuite vers les 5.5 kg à chaud. A 5/6000 compte tours.
J'en conclurai que ton moteur a quelque part un petit soucis de pression ou bien d'état du mano ou de sonde ? !

[Caleine]

Ces pompes dites "volumétriques" ont des caractéristiques intrinsèques et ne se comportent pas comme des pompes centrifuges non compatibles pour cette lubrification. Pour ce type de pompe à huile (la volumétrique), il est clair que la moindre variation des pertes de charges fait chuter très fortement la pression au refoulement . Cette chute de pression est compensée par la soupape qui agit selon une action proportionnelle (ressort).
Je ne suis pas mécano mais je pense qu'une augmentation de l'usure des coussinets (donc moins de pertes de charges), la pression dans le circuit va tendre rapidement vers 0.
Il est vrai que si la pression augmente dans le circuit, le débit va légèrement augmenté dans un très faible ratio.
Pression et débit sont liés et le rôle de cette pompe est de créer de la pression pour former le coin d'huile sur les organes tournants.
Ecrire que le moteur a un problème ? Des mesures sont à faire comme l'évolution de la T°, etc..

[Zantafio]

......j'ai pas dit qu'il avait un problème moteur , lis bien,
j'ai dit qu'il fallait d'abord regarder les sondes et manos. tes commentaires certes interressants , ne sont manifestement pas
ceux d'un mécanicien, comme tu le dis toi même, et c'est pas grave .
Exemple la chute de pression n'est pas compensée par la soupape de décharge, cette pression est régulée ,simplement

[Caleine]

Ces pompes dites "volumétriques" sont toujours associées à une soupape de décharge tarée. Sans cette soupape, la pression dans le circuit moteur monte à l'infini. Cela, c'est la théorie. Dans le factuel, si cette soupape est bloquée en fermeture, c'est un organe du moteur qui va "lâcher" et certainement le filtre à huile en externe. D'où l'importance de faire un entretien sur cette soupape dont le rôle est important. Inversement, si la soupape est bloquée en ouverture, la pression est de 0.
L'action proportionnelle du ressort de soupape impose une pression différente à chaque vitesse moteur.

[Zantafio]

Dont acte , que la force soit avec toi, joyeux Noel, alea jacta est , amen.

[Jean Phi]

Bonjour, si je peux me permettre, l'hydraulicien que je suis aimerait rectifier quelques imprécisions:

- Une pompe ne délivre AUCUNE pression, mais un Débit
- Ce débit, dans le cas de nos pompes volumétriques, dépend de la cylindrée de la pompe (volume déplacé à chaque tour) et de son régime de rotation
- La cylindrée des pompes à engrenages dépend du nombre de dents, du diamètre primaire ET de la hauteur des pignons
- Une pompe "gros débit" fournit plus de débit, pas plus de pression
- La pression n'est qu'une conséquence de l'effort, en l'occurence des restrictions de passage de l'huile à travers les divers jeux des paliers
- La pression est identique en tout point d'un circuit, aux pertes de charge en ligne près (négligeables)
- La soupape de décharge n'est pas proportionnelle. Elle a une valeur d'ouverture fixée par le ressort. Ensuite si on lui fait passer plus de débit, la pression augmente, comme à travers tout passage de section donnée.

Pour faire simple, le manque de pression d'huile peut avoir deux causes principales:
- Augmentation des jeux aux paliers d'arbre à cames ou de vilo > plus de fuite avec un même débit d'alimentation = moins de pression
- Usure de la pompe (augmentation des jeux entre pignons et/ou corps, fuite du clapet de décharge) > là encore augmentation des fuites > moins de débit réel fourni au circuit à lubrifier = moins de pression

Sur ce, ne vous faites pas mal à la tête avec ça, le Champagne de ce soir suffira

Bon Réveillon

Jean Phi

[Mimi110Turbo]

+1 avec toi, les principes de base en physique sont d application, et rien d autre!!!
Il est bon d aller revoir les principes appris aux cours en ces temps lointains pour certains... et profiter de la divine boisson avec ou sans bulles, question de goût.
Une bonne fin 2017 et de bons moments pour 2018.
Cordialement, Michel.

[Michel Bourgeois]

On sait également que le champagne est sous pression dans la bouteille, mais qu'en est-il du débit ? Comme je n'ai jamais vu le sieur Modération, vous savez, celui avec qui on doit toujours boire, et qui entre parenthèses ne remet jamais sa tournée, je ne sais que penser de la relation entre débit et pression, en ce qui concerne le champagne....
Pour ce qui est de l'huile, c'est plus simple et Jean Phi a bien raison de souligner que la pression est obtenue par une restriction des conduits de refoulement. On retrouve d'ailleurs ce principe avec un laveur à eau haute pression.
Je me permets d'ajouter une petite chose en ce qui concerne la baisse de pression due à l'augmentation des différents jeux dans le moteur, on peut y ajouter pour le moteur 1600 la suppression de la tige de commande de la pompe mécanique à essence dans le cas d'un montage d'une pompe électrique. J'ai testé avec et sans, il y a presque 1 bar de différence. C'est logique, mais je trouve que c'est considérable quand même.
Je vous souhaite à tous une excellente année 2018.

[Caleine]

Hydraulicien, certes, mais dans quel domaine ?

[Jean Phi]

Dans les pompes à huile ! Mais aucune importance, quelle que soit la pompe, TOUS les cours d'hydraulique commencent par préciser qu'une pompe ne délivre pas de pression. Une pompe délivre un débit, qui dans le cas d'une pompe à engrenages est directement proportionnel à la taille des engrenages et à sa vitesse de rotation. Si ça débite dans le vide, il n'y a PAS de pression. La pression n'est créée que par un effort. Il y a évidemment un rapport entre débit et pression, à savoir que dans un orifice de section fixe, plus on augmente le débit en entrée, plus la pression augmente en amont. La pression est alors une conséquence du débit, jamais l'inverse.

Bonne Année !

[Seitert Patrick]

D'une manière plus générale il y a confusion entre pression et débit.
comme l'a écrit justement Jean Phi :
" Il y a évidemment un rapport entre débit et pression, à savoir que dans un orifice de section fixe, plus on augmente le débit en entrée, plus la pression augmente en amont. La pression est alors une conséquence du débit, jamais l'inverse.[/b]:
"
La preuve : à Paris Sœur Anne et ses Frères Khmers Verts semblent ignorer cette règle hydraulique de base.

[Gouffy56]

Bonjour

Je m'adresse ici aux spécialistes des bancs de puissance et du calcul de la perte de puissance dans la transmission.
Quand j'ai passé ma voiture au banc il y a quelques années, ce banc, situé dans un lycée technique, était doté d'un logiciel permettant de mesurer la puissance au roues et de calculer la puissance du moteur. Le résultat à l'époque était de 60 CV aux roues et 80 CV au moteur à 5500 tr/min. Autrement dit, on peut lire la puissance consommée par la transmission de deux manières
- ou bien on dit que la transmission absorbe 20 CV (80 -60);
- ou bien on dit que la transmission absorbe 25% de la puissance du moteur ([80-60]/80).

Maintenant, passons à mon moteur actuel qui donne 122 CV à 7000 tr/min aux roues.
Comment calculer la puissance moteur?

Première solution: écouter la recommandation de la personne qui utilise le banc et qui conseille d'ajouter 20% (pas idiot si on compare avec les 25% calculés plus haut), résultat = 146 CV.

Deuxième solution: rajouter les 20 CV consommés par la transmission lors du passage au banc de l'ancien moteur, résultat = 142 CV. Cependant, cette puissance n'est-elle pas sous-estimée? En effet, les 20 CV de perte ont été mesurés à 5500 tr/min (soit 179 km/h en 5ième) alors que le régime du nouveau moteur est de 7000 tr/min (soit 228 km/h en 5ième) . La puissance absorbée ne croit-elle pas avec le régime de rotation? Si oui, la puissance moteur serait donc supérieure à 142 CV, ce qui est cohérent avec les 146 CV calculés dans la première solution.

Troisième solution: utiliser les 25% de perte dans la transmission calculés lors du premier passage au banc, résultat = 152 CV, on est un peu supérieur aux résultats précédents mais l'ordre de grandeur y est.

Quatrième solution : certainement la plus judicieuse: utiliser le résultat d'un Farnaute qui connait bien la question et qui sera capable de produire un chiffre plus crédible que tous ceux annoncés précédemment…. Merci d'avance.

Cordialement