histoire de température

[CMoulin]

Bonjour,
je souhaite connaitre la relation optimum entre la plage de température d'ouverture du calorstat (exemple début d'ouverture à 86°C / ouverture complète à 92°C) et la plage de fonctionnement du thermocontact de ventilateur (exemple arrêt à 82°C / déclenchement à 92°C) .
dans ce cas précis, je comprends que les ventilos se déclenchent dès la pleine ouverture du calorstat. ce que je comprends moins c'est que les ventilos continuent de tourner alors que le calorstat se soit refermé.

merci de m'éclairer sur ce sujet.

[PhL]

Ne pas trop se faire d'illusions illusions sur la precision de ces données de température
Tu cherches à comparer ces plages d'hysteresis, ce qui n'est pas simple, mais en prime il y a l'inertie thermique du circuit d'eau, difficilement évaluable:(
Si tu as du chauffage et l'hiver et ne dépasse pas 100°C au plus chaud, ça roulera bien comme ça

[Jodel]

Hello,
le calorstat et les ventilos sont deux choses différentes et indépendantes. Le calorstat s'ouvre et se ferme en se commandant lui-même. C'est une commande mécanique.
Les ventilos sont commandés par un mano-contact situé sur le bloc moteur. Si tu regardes le schéma électrique, les ventilos (n°9 sur le plan) sont commandés par le mano-contact (n°67) par l'intermédiaire du relais n°22.
Après tout est fonction de l'étalonnage du calorstat (il y en a deux types je crois, sujet déjà abordé sur le FAR) et de celui du mano-contact. Il peut aussi y avoir une dispersion des valeurs ou un vieillissement du dispositif.
La question est de savoir quelles pouvaient être les valeurs retenues par l'usine pour les voitures de série suivant les modèles.
Tchô.
J.

[AAS13]

Par principe le thermocontact est sur le retour liquide, donc réagit à la température de retour du fluide. Le thermostat est sur le départ vers le radiateur. Deux températures identiques de déclanchement et d'ouverture ne sont pas incompatibles vu que le fluide se réchauffe dans le moteur. Si tu n'as pas les ventilos qui tournent en permanence lorsque tu roule ni consommation de liquide, rien de grave, soit rassuré.
les calculs d'évolution de la température en fonction de la charge moteur, vitesse du liquide, du diamètre et de la longueur du circuit est complexe et pas à ma portée, donc difficile de te renseigner pleinement sur le sujet.
Sur ma caisse j'ai fait quelques modifs sur le circuit de refroidissement, mais même si certaines sont éprouvées il y a une part empirique, mais le tout me donne satisfaction pour l'utilisation que j'en fait.

[PhL]

+1 avec AAS sur
"les calculs d'évolution de la température en fonction de la charge moteur, vitesse du liquide, du diamètre et de la longueur du circuit est complexe et pas à ma portée,"

Au sujet du thermostat, après tâtonnements j'arrive à un trou de diamètre 3 à 3.5 mm dans le thermostat:
plus grand, le moteur chauffe mal en hiver, moins grand ça ne sert plus à grand chose.

Quelles sont vos valeurs?

[AAS13]

Pour moi 3 trous de 4 mais je n'utilise mon auto pratiquement que sur circuit. Enlever le thermostat en totalité ne m'apporte rien de plus vu la perte de charge due à la longueur du circuit.
Sauf à faire des calculs savant pour établir une perte de charge réduite affin d'améliorer le flux, (diamètre des tubes, nombre de coudes et leur angles, taille du faisceau radiateur ...) on peut aller loin dans ce domaine et ça me file la migraine rien que de l'écrire.

[PhL]

3 trous de 4 mm, sont quasi équivalent à un trou de 7 mm, c'est du sérieux, mais il fait toujours chaud dans ton Pays

[1600s70]

Pour moi un seul trou de 3mm et sur la jaune pas de calorstat.

[PhL]

On est OK donc sur un trou de 3.
Par contre pour la dépose du calorstat , j'ai essayé mais:

le moteur ne montait plus en temperature, sauf dans les cas extrêmes.
Et s'il surchauffait dans ces cas là (en general, c'est la raison pour laquelle on a viré le thermostat), il continuait à surchauffer sans le calorstat!!!

Après j'ai essayé de nettoyer le radia avec des produits miracles ( coûteux et à chaque fois, on se repaie de l'antigel coûteux aussi..)
Au final, j'ai terminé enfin par où j'aurais dû commencer:
nettoyage du radia par un pro (dessoudage des boites à eau, tringlage, remontage).

Autre possibilité à examiner: achat d'un radia neuf dont les prix ont bien baissé depuis quelques années!

[1600s70]

Oui , sans calorstat sur la berlinette j'ai fait un voyage Clermont Paris en me gelant les cou...... , l'eau ne dépassant pas les 30~40 °C en plein hiver.

Pour le nettoyage radiateur j'utilise une pompe qui sert de circulateur et des pastilles de lave vaisselle.
Les entrée et sortie de la pompe sont du diamètre des entrée et sortie du radiateur.
Je laisse tourner une heure dans un sens , je vidange , je garnis à nouveau puis je change de sens de circulation.

Si ça chauffe il faut chercher la cause :

[PepeSX]

Là ,je vois p ce qui peux chauffer , aérée comme sait

[AAS13]

Là c'est plus l'auto qui chauffe!

[Caleine]

Pour une L4, l'usine préconisait l'utilisation d'un thermostat ou calorstat de 85/75°C et un thermocontact (cde ventilos) de 88/79°C.
Le débit de la pompe est proportionnel à sa vitesse. Dans le cas, le débit est limité par le fonctionnement du calorstat (action proportionnelle).
Augmenter le débit de LDR dans le radiateur avec source froide constante , peut diminuer son rendement.
La section de sortie de la pompe est assez limitée et c'est certainement la perte de charge la plus élevée de ce circuit.
Les pertes de charge sont proportionnelles au carré du débit.
Vitesse plus élevée = plus d'érosion.
Donc, l'équilibre thermique est difficile à tenir dans ce genre de circuit car trop de paramètres qui bougent simultanément. A mon avis et comme le dit PHL, il faut une source froide (radiateur) en très bon état et bien dimensionné pour la puissance du moteur.

[1600s70]

La machine en image sur un autre radiateur :

[PhL]

Ton montage est astucieux mais au final ces rinçages super sont ils suffisants?

[1600s70]

Testé sur 3 radiateurs ( rosalie , traction , tracteur ) avec succès.