Un nouveau moteur pour ma V85

[1600s70]

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Documentation pour citroen rosalie fr ou d'usage général en libre accès sans inscription : mécanique , électricité, moyens de mesures ,souriau , dynamo ...

Toujours à la recherche de docs anciennes

[JLouis42]

Voir aussi une source intéressante sur les diverses références d'allumeurs Ducellier ici :
http://www.citroen-rosalie.fr/docs/Duce ... lumage.pdf

(Et bravo au site citroen-rosalie pour le partage d'info )

Merci Rosalie!!!

[JLouis42]

Sur un autre sujet j'ai posé une question qui n'a pas attiré de réponse mais d'autres types de commentaire.
Je repose donc ma question ici :

Bonsoir,
J'ai offert à ma maitresse (une V85 de 1971) 2 appareils :
1 allumeur 123Tune qui permet d'enregistrer via la liaison USB la courbe d'avance à l'allumage fonction des tr/mn (avec le correctif éventuel en fct de la dépression)
1 appareil à sonde lambda (AFR Innovate) permettant de mesurer la richesse du mélange comme c'est expliqué plus haut dans cet article.

Pour chacun des 2, on peut télécharger sur son PC un logiciel d'enregistrement des valeurs mesurées.
Je me retrouve donc avec sur le siège passager un petit PC portable et chacun des appareils est relié via une entrée USB distincte à ce PC.
Ma question est comment peut-on synchroniser les enregistrements en fonction du temps des tr/mn (123Tune) et de l'AFR (Innovate)?

Il s'agit d'un extrait du sujet "Sonde Lambda pour régler la carburation" : viewtopic.php?f=7&t=36021&p=415059#p415059

[1600s70]

https://www.innovatemotorsports.com/sup ... 20PLUS.pdf

[JLouis42]

Merci beaucoup, ça semble très bien répondre à ma question, malgré un investissement financier supplémentaire : naïvement je pensait que le logiciel LogWorks 3, que j'ai installé sur mon PC, saurait enregistrer simultanément 2 signaux 0-5V...

[JLouis42]

J'ai été très muet sur ce sujet, du fait de nombreux problèmes pas tous en rapport avec cette rénovation mécanique moteur +BV.
Ma berlinette vient à nouveau de rouler ce soir pour ré-intégrer son garage dans ma maison. J'espère que cette fois-ci est la bonne car l'année n'a pas été triste!
Mon programme est maintenant le suivant :
1 ) rouler en infraction sur une trentaine de kilomètres pour voir si tout est en ordre après 11 mois d'immobilisation dans l'optique de passer le CT,
2) passer le CT, si possible sans contre-visite ; car périmé depuis début juillet (d'où l'infraction mentionnée plus haut)
3) enfin commencer l'optimisation de l'allumage et de la carburation du nouveau moteur
Pour rappel des pages précédentes, le moteur est un 1397 avec un AAC de 810-30 et je dispose des "billes" suivantes pour cette optimisation:
un allumeur programmable à 2 courbes 123Tune, le logiciel de comparaison d'accélérations Powerdyn, le carbu 32DIR90/100 trouvé sur mon 1289 (rénové il y a 3 ou 4 ans) et un carbu 32DIR58 (R5A) que je viens de faire rénover. J'ai aussi une sonde Lambda large bande installée sur un piquage de l'échappement et le manomètre de lecture de l'AFR (Innovate). Bobine, bougies faisceau HT neufs.

[PhL]

Tu as donc tout pour faire du bon boulot.
Je te suggère de regarder mon article sur les sondes AFR.

[JLouis42]

mais je l'ai appris par cœur, tu fais une interro écrite quand tu veux, même pas peur!

[PhL]

Et si tu veux enregistrer les AFR pendant les runs, en moins d'une journée tu bricoles ça.

http://www.loutrel.org/AFRLogger.html
Pour la programmation de l'Arduino, tu me l'enverras et je m'en chargerai.

[JLouis42]

[JLouis42]

...Mon programme est maintenant le suivant :
1 ) rouler en infraction sur une trentaine de kilomètres pour voir si tout est en ordre après 11 mois d'immobilisation dans l'optique de passer le CT,
2) passer le CT, si possible sans contre-visite ; car périmé depuis début juillet (d'où l'infraction mentionnée plus haut)
3) enfin commencer l'optimisation de l'allumage et de la carburation du nouveau moteur...

Les phases n° 1&2 de mon message ci-dessus se sont passées avec succès, même si les freins droits de mon auto développent une puissance bien plus faible que les gauches ; ce qui se ressent bien à la conduite et que le CT a quantifié.

J'ai débuté le 3ème chapitre en réglant l'allumeur à mon idée : mon moteur utilise un AAC de 810-30 (le premier V85 qui était un 1300 de R10 préparé par Alpine). La doc d'époque indique pour ce moteur une courbe R236 - C34 avec un calage statique de l'allumeur de 5°. J'ai reproduit cette condition sur l'allumeur 123Tune, l'image ci-dessous donne les détails. (cliquez dessus pour agrandir).

123TuneProgrammationCourbes.jpg

J'ai aussi soigneusement réglé le ralenti et la richesse de ralenti "à l'ancienne", puis ai optimisé la-plage-ou-on-ne-gagne-plus-rien pour obtenir AFR=15 (environ à 0,2 près).
Après j'ai profité du temps clément pour rouler environ 85km sur les petites routes qui vont bien à cette auto.
Le moteur est excessivement souple (1500tr/mn en 5ème en ville sans hoqueter), le potentiel est clairement là.
J'ai tiré 2 ou 3 fois sur la 2 & la 3 jusqu'à 6200tr/mn (rupteur réglé à 6500), ça monte bien à part une horrible vibration de la commande des vitesses entre 5800 et 6000.
Il y a aussi quelques ajustements à faire :
pied au plancher, le 2ème corps n'est pas ouvert à fond. Ma commande d'accélérateur est à revoir : les positions relatives ont changé (nouvelle pipe et suppression du réchauffage de pied de carbu).
l'AFR est très majoritairement du côté "trop riche" : à part quelques conditions spécifiques, l'AFR oscille entre 10 & 12...

[PhL]

Bravo, ça aide d'avoir des chiffres pour progresser!

"l'AFR est très majoritairement du côté "trop riche" : à part quelques conditions spécifiques, l'AFR oscille entre 10 & 12..."
Ceci mérite d'essayer un gicleur principal 5 points plus petit, et/ou un gicleur d'air 10 points plus grand, juste pour voir

"J'ai tiré 2 ou 3 fois sur la 2 & la 3 jusqu'à 6200tr/mn"
A ne surtout pas faire sur un moteur neuf...
En particulier avec cette richesse: tu vas diluer ton huile, d'où problèmes de segments, coussinets etc


PS
Par curiosité, si tu débranches ta correction d'avance à dépression, quel est l'effet ressenti?
Je dis ça car on s'en passe fort bien sur les 1300G et 1600...

[JLouis42]

Bonjour,
Merci PhL d’avoir attiré mon attention sur « trop-riche=danger ».
Pour ma part le seul danger que je connaissais c’était « trop-pauvre=risque de percer un piston ».
Mais je n’ai pas d’expérience pratique… je pensais que trop riche ça voulait dire détérioration lente par dépôt sur les bougies d’où moindre qualité des étincelles, cockification des suies et au bout d’un temps assez long (plusieurs milliers de km) un moteur à refaire. Tu es beaucoup plus alarmiste.
Peut-être que l’utilisation d’une huile de qualité dont la fiche technique indique que sa « base d’esters associés à une sélection optimale d’autres huiles de base synthétique haute performance et couplés à un package d’additifs novateur fonctionnant en parfaite synergie… … permet d’absorber une dilution forte de l’huile par le carburant imbrulé ».

Pour faire le point je rappelle que je dispose de 2 carbus 32DIR :
L’un trouvé sur l’auto à l’achat, c’est un 32DIR 90/100 de R5TS/TX (déjà un 1397) et qui a alimenté mon 1289 pendant les 18 dernières années.
L’autre récemment acheté sur LBC est un 32DIR58T de R5Alpine (toujours un 1397).
Les 2 ont été rénovés par B2H, le DIR90 au printemps 2016 (il a donc roulé environ 10.000km), le DIR58 cet automne suite à l’achat sur LBC.

Les essais dont je parle plus haut et qui montrent une richesse trop élevée ont été faits avec le 32DIR90… qui n’en est pas un !!!
Donc je me lance et j’ouvre ce carbu pour savoir quoi commander comme gicleur principal « 5 points plus petit » et c’est là que je découvre que mon soit-disant 32DIR90/100 (c’est ce qui est gravé sur la semelle) est monté comme le 32DIR4 d’origine du moteur 810-30 (vous suivez ? le 1289 de R10 préparé par Alpine pour être monté sur les V85 -dont la mienne- avant que n’apparaisse le 1289 de la R12TS et qui est référencé 810-05).
A savoir gicleurs principaux de 125 (1er & 2ème corps) et non 117/150 comme devrait être un 32DIR90/100 ; gicleurs d’air 160/150 (au lieu de 190/185 sur DIR90/100).
J’ai donc commandé des gicleurs principaux en 110, 115 & 120.
En attendant j’ai ouvert mon DIR58 (R5A) pour récupérer un gicleur d’air de 190 que j’ai mis dans mon pseudo DIR90/100 à la place du gicleur d’air du 1er corps en160. Le fonctionnement (stabilisé) sur le 1er corps est beaucoup mieux : je suis entre 12 & 13 là où j’étais précédemment entre 10 & 12.
Je suis donc sur la bonne voie, à réception des gicleurs principaux plus petits que le 125 je vais pouvoir poursuivre mes essais.

Je ne l’ai pas indiqué mais ma méthode est la suivante :
1°) faire marcher le moteur correctement au ralenti (c'est-à-dire 850/900tr/mn AFR=15), puis
2°) faire marcher le 1er corps en régime stabilisé (ouverture du papillon et charge constantes), puis
3°) faire marcher le 2ème corps en régime stabilisé (ouverture du papillon et charge constantes), puis
4°) ajuster pour les périodes d’accélération.

Reste le cas de mon 32DIR58 (R5A). J’envisage que ce sera ma solution finale car il a des buses de plus grand diamètre 24/26 contre 23/24 pour les DIR4, 90/100 et sur ces carbus, les buses ne sont pas interchangeables, elles viennent de fonderie.
Comme je l’ai écrit ce DIR58 a été rénové après achat mais je n’arrive pas à le faire fonctionner en dessous de 2000tr/mn : la richesse s’effondre (AFR croit de 15 à 18/20 en 5secondes) jusqu’au calage sauf à donner une pichenette sur la commande des gaz… prise d’air, direz-vous.
Je dépose ce DIR58, je remonte le DIR90/100/4, nickel ralenti à 900tr/mn AFR=15. Je nettoie le plan de pose, je tanke pour assurer sa planéité, je fais attention au serrage ; rien n’y fait. Je procède à plusieurs échanges DIR58 <->DIR90/100/4, c’est toujours pareil ralenti nickel avec le DIR90 et calage par mélange pauvre sur le DIR58.
Vous avez des idées là-dessus ?

[JLouis42]

J'enrichis ce sujet.
L'auto n'a pas beaucoup roulé : hivernage puis confinement puis passage en carrosserie (cf viewtopic.php?f=7&t=39032&start=40#p454089).
Le moteur a maintenant un millier de km (je rappelle que c'est un 810-30 "réplica") avec ma plus longue étape samedi dernier de 350km. Je l'utilise en mode rodage entre 2000 & 4500tr/mn. Je suis (agréablement) surpris du couple, il accepte de rouler sans cogner à 1500tr/mn sans problème.

J'ai utilisé jusqu'à présent le carbu que j'ai trouvé sur l'auto à l'achat (un 32DIR90/100 mais avec les réglages, gicleurs, etc du 32DIR4 originel).
Grâce à l'AFR, j'ai pu optimiser les gicleurs de ralenti et de premier corps. J'attends encore 1000 à 1500km de rodage avant d'optimiser le 2ème corps (son ouverture m'entrainerait au delà des 4500tr/mn).

Mon objectif étant de faire marcher le moteur avec un carbu 32DIR58T (de R5Alpine atmo) dont j'ai acquis un exemplaire via LBC.
Malgré 2 passages de ce carbu chez B2H je n'ai jamais pu régler le ralenti avec lui, la vis de richesse semble inopérante.
Je me suis fait prêter un autre exemplaire par un copain issu de sa R5A non roulante.
J'ai monté le carbu de prêt , c'est mieux mais pas correct.
Avec ces 2 carbus j'essaye d'en faire un qui marche.
J'ai un fonctionnement bizarre du ralenti :
Je démarre mon moteur froid, après 100m je repousse complètement le starter.
Au ralenti j'ai alors une température d'huile inférieure à 40° et un AFR entre 10 & 12 (non je n'ai pas oublié de repousser le starter) et le régime de ralenti est à 2000tr/mn.
Ensuite je roule la température d'huile monte, lorsqu'elle passe à 60° mon ralenti tombe à 1000tr/mn et l'AFR à 14/15.
Je crois avoir gagné... mais... si je continue à rouler la température d'huile monte à 80/100° et la richesse tombe à 18/20 avec un ralenti qui reste à 1000tr/mn mais qui au bruit est "boiteux". Et pourtant ma vis de richesse est largement ouverte (4 tours depuis sa fermeture alors que le réglage de base c'est 2 tours) et en plus la desserrer plus ne fait pas remonter la richesse.
Quelqu'un pourrait m'orienter?

[Tesalp]

Bonjour,
Je tombe sur ce post...en cherchant à résoudre le même problème de fonctionnement d'un carbu 32DIR 58 sur mon moteur 1400 ("de base: le 18 GTL...) sur V85 : impossibilité de faire marcher le ralenti.
Quelle a été la suite à cette question depuis septembre 2020?? Je serais friand de savoir ce qu'il est advenu de ce projet.
Merci!
Tesalp

[JLouis42]

Désolé de ne pas avoir fait de retour, et merci de me rappeler à l'ordre.

J'ai effectivement réussi à obtenir un ralenti correct avec le 32DIR58.
Malheureusement j'ai fait varier 2 composants simultanément (pas scientifique tout ça) ce qui ne permet pas de déterminer quel était le responsable ; mais peut-être un peu les 2...
Pour d'autres raisons je n'ai pas pu aller plus loin dans la mise au point.

Premier point : le petit cône de laiton placé sous le papillon et par où sort le mélange de ralenti. Visiblement (mais c'est tout petit donc pas évident à voir) cette petite pièce avait pris un choc ; comment? difficile d'imaginer qu'on puisse donner un coup de marteau à cet endroit là.
Donc passage du mélange restreint. J'ai repercé à 1,5mm je crois.

SortieRalentiAbimée.jpg

SortieRalentiBonEtat.jpg

Deuxième point : j'ai changé la vis de ralenti dont le cône était particulièrement court par une vis dont le cône plus long et donc plus progressif permet un réglage plus fin. Peut-être qu'on y arrive avec la vis d'origine et un compte-tour très précis et sensible.

Vis richesse 32DIR58.jpg

Vis richesse longue.jpg

[Tesalp]

Super!
Merci de ces précisions qui corroborent 2 observations que j'ai pu faire sur mon carbu 58T (acheté sur LBC...):
1) J'avais noté ce petit "fourreau" en laiton pour la sortie de la vis de richesse, qui n'existe pas que le 32DIR 21 du moteur 1300 que j'avais auparavant. Il était en état mais j'avais remarqué que son diamètre de sortie était étonnamment plus petit que celui du 1300.
2) Ce carbu R5A était équipé d'une vis de richesse "étagée" exactement comme le croquis que vous donnez : je l'avais remplacée par une plus classique, bien effilée.
Mais malgré cela, je n'arrive pas à obtenir un fonctionnement correct au ralenti: apparemment bien trop pauvre et je subodore pourquoi maintenant : le diamètre trop petit de cette sortie! J'espère que c'est ça, en tout cas je vais regarder ça dès demain, et vous ferai un retour.

Et pendant que j'y suis j'ai une autre question:
Les 2 tubes d'émulsion ne sont pas identiques mais ils ne sont pas marqués et je ne suis pas sûr de les avoir bien positionnés: l'un dispose de trous plus gros uniquement sur la rangée de trous supérieure: est-ce celui-là qui va pour le 2° corps? Ou l'inverse?
Merci encore!
Yves

[JLouis42]

Raah, je ne me souviens pas d'avoir regardé les tubes d'émulsion ou si je l'ai fait, je les ai remontés comme je les ai trouvés.
Je ne devrai pas rouvrir ce carbu avant fin d'hiver ou début de printemps, j'y jetterai un oeil.

[Tesalp]

En fait, mille excuses, j'avais mal regardé: ils sont marqués, difficile à voir mais quand on sait que c'est F53 (1er corps) et F6 on arrive à le voir!
Donc question fermée.
Ce qui n'est pas résolu c'est le fonctionnement du carbu R5A: j'ai agrandi le trou de sortie de la vis de richesse (avec un foret de 1.4) et après vérification de tout (gicleurs, etc ), je n'ai toujours pas de ralenti satisfaisant: 1300 à 1400 tours mini, en plus avec le papillon fermé! Donc pas de possibilités de faire baisser ça, sauf à serrer la vis et là le moteur s'étouffe. Le papillon parait pourtant bien à sa place en face des trous de progression.
J'ai fait le contre essai (remontage du carbu V85 32 DIR 21), et là tout remarche parfaitement: ralenti stable à 800/850 tr, vis de richesse agissant bien et réponse à l'accélérateur sans anicroche.
Moralité: le problème, non identifié, est dans ce carbu 58T, peut-être une adaptation à faire pour ce moteur R18. Donc pour l'instant je laisse ça de coté et je garde le carbu d'origine en attendant d'avoir du temps et des idées pour reprendre la question.
Yves

[JLouis42]

... 1300 à 1400 tours mini, en plus avec le papillon fermé! Donc pas de possibilités de faire baisser ça, sauf à serrer la vis et là le moteur s'étouffe. ...

C'est exactement le comportement que j'avais.
Quand tu serres la vis de richesse, je suppose que ça chute assez brutalement (c'était aussi comme ça sur mon moteur).
Ce qui corrobore l'absence de progressivité de la vis de richesse d'origine : son cône est trop pentu et trop court.
D'où sur mon moteur une vis de richesse avec un long cône peu pentu : un tour sur la vis change beaucoup moins la taille du passage qu'avec la vis d'origine.
Lorsque je ferais à nouveau tourner ce moteur, je veux bien faire l'essai de remettre la vis d'origine pour vérifier si ça recréé le problème.