Un nouveau moteur pour ma V85

[DM]

Bonjour,
Sur la vis de réglage, c'est le joint torique qui remplace le ressort habituel, s'il est en mauvais état c'est pas réglable, la vis va tourner et en plus il peut y avoir une prise d'air

[B.Bourdon]

Question bete : comment est reglee la vis dèouverture du deuxieme corps?
Le dir 58 est "depollue" la vis de richesse est specifique et, cette disposition et forme repondent a des explications qui seraient trop longues a expliquer ici.
Dans la meilleure position de votre papillon du premier corps, voyez vous le premier trou de progression?

[JLouis42]

Question bete : comment est reglee la vis dèouverture du deuxieme corps?

Je suppose que tu parles de la vis sans tête qui ajuste l'entrebâillement au repos du second corps (voir photo ci-après)

VisEntrebaillement2èmeCorps.jpg

Effectivement cette vis peut empêcher le second corps d'être correctement fermé et donc empêcher le ralenti de descendre aux régimes voulus ; c'est bien ça le sens de ta question à Tesalp ?

[Tesalp]

Oups! mauvaise manip, ma réponse est partie trop vite, je recommence:

Bonjour à tous, et merci pour vos observations instructives!
Je réponds sur les différents points évoqués:
- La vis de richesse: après avoir agrandi le trou de sortie, j'ai essayé celle d'origine (cône "étagé"), qui ne marchait pas puis mis une vis à cône très effilé, classique donc, mais sans grand changement: c'est comme ça que j'avais le ralenti à 1400tr et effectivement une chute brutale du moteur au vissage, sans sensibilité nette au dévissage. La vis était équipé de son ressort ET d'une coupelle portant le joint torique en appui sur le carbu, donc étanche je pense.
- La situation des papillons, au ralenti "mauvais", était la suivante:
* 1er corps: papillon fermé et trous de progression masqués dans l'épaisseur du papillon ou au dessus (en amont). Il faut vraiment visser la butée pour dégager les 2 premiers trous; Cependant, je ne suis pas absolument sûr que ce papillon soit parfaitement en appui"étanche" sur le corps, car j'ai dû le démonter pour supprimer le jeu d'usure de l'alésage de l'axe, et bien que j'aie fait très attention à bien le repositionner en appui lors du remontage et du resserrage des 2 vis de fixation, ce n'est pas une manip facile...
* 2° corps: il est de même bien en appui sur le corps qui d'ailleurs est un peu marqué, et les trous de progression sont aussi masqués, nettement en amont. Je suppose donc qu'il est bien fermé au ralenti.
Ce sont ces 2 observations qui m'ont fait penser, peut-être à tort, à une situation anormale.
Je peux vous joindre des photos, quand j'aurai retrouver la façon de les insérer ...

[Tesalp]

Re-bonjour,
Voilà des photos pour montrer les positions des papillons, au ralenti et celles des trous de progression papillons entrebâillés:
1er corps: ralenti, papillon fermé:

Corps1-PapillonFermé-P1160151.JPG

1er corps, papillon entrebâillé: le premier trou de progression est juste au dessus de l'ombre faite par le fourreau de la vis de richesse

Corps1-PapillonEntrebaillé-P1160153.JPG

2° corps: ralenti, le papillon est fermé:

Corps2-PapillonFermé-P1160154.JPG

2° corps, ouvert: on voit le (léger) marquage du corps et les trous de progression nettement en amont (les 2 papillons s'ouvrent en sens opposé)

Corps2-PapillonOuvertP1160155.JPG

Ce carbu a dû avoir un certain vécu: le marquage des vis des papillons le montre, car ça existait avant mes démontages.

[B.Bourdon]

La vis du second corps ouvre le papillon et donne une fuite : 240mm avec un jet de tete GT I ( ceci est le réglage usine)
Si le papillon a "marqué" le corps c'est que le papillon est trop ferme.
Pour la vis avec un étage, le cone est court et a un angle de 6° vous avez mis une vis avec un cone de série je suppose. Ce cone a un angle de 26° . Il faut savoir et, il y a d'eminant savant sur le site qui disent et " ne savent pas"
A l'homologation d'un véhicule " carbu " une norme de ralenti. Si les premiers essais affichaient une variation de - 250 +500 tours a partir due la valeur de ralenti, l'impossibilité de le faire, s'est avere être - 100 + 250 tours. Qu'est ce que cela veut dire.
A l'UTAC, a l'homologation d'un vehicule, le ralenti était réglé au regime nominal (exemple 800 trs ), la richesse, 1,5% de CO.
Le régime était augmente de 250 trs. Le Co relevé, puis descendu a - 100trs ( ici 700 trs) le Co de noveau releve, puis rétablissement du régime moteur a 800 trs. Sur un carburateur conventionnel, la courbe a une pente importante et ne doit pas dépasser les 3,5 % de Co.
De plus il est bon de savoir qu'il était effectue un relevé de la pression carter moteur. Une colonne d'eau était branchée au niveau de la gauge d'huile. La pression carter au ralenti devait être nulle, un ralenti accéléré devait donner une pression nule et, un point de charge du cycle europe une pression nulle. C'est la raisoon pour laquelle il y a un tuyau (calibré ou non ) qui va au cache culbuteur avec un T qui et un calibrage qui va lui au collecteur d'admission. Tout ceci pour avoir une pression carter egale a 0.
Revenons au carbu. Les essais étaient effectués avec une vis sans cone ( un peu comme si on métait son pouce pour boucher le trou)
Il falait avec un calibrage avoir une teneur en Co de 3,5 % de Co. Le calibrage détermine, une vis, celle avec un épaulement était montée.
Pourquoi cet épaulement, tout simplement : le calibrage se situe un une longueur superieure a la longueur du cone de la vis, ce afin que, la vis serrée a fond ( en butée sur l'épaulement de la vis de richesse ) ne vienne déteriorer le calibrage. Le diametre maxi du cone correspondant au diametre du trou.
Ceci explique que lorsque vous réglez le ralenti, tres pret de l'épaulement vous avez un tout ou rien.
Je vous rassure, le calibrage du pion ( celui que vous voyez a la sortie du carbu n'a jamais été calibré )
Il faut indiquer que cette norme de ralenti a entrainé du fait de l'augmentation du ralenti ( + 250trs ) l'abaissement de la première progression et, comme vous par exemple, le montage d'un carbu différent de celui d'origine peut entrainer une déterioration du ralenti. Seulement la valeur du régime de ralenti, le reglage d'avance .... Ceci est d'autant plus valable si vous apportez des modification moteur.
Pour ma part c'est la raison pour laquelle, lors d'une réfection, je demande de me donner le carbu réglé au ralenti.
Dans tous les cas, cette vis est a proscrire. L'idéal, malheureusement il faut si vous voulez absolument l'utiliser mettre le cone dans une position a mis course et trouver le gicleur le mieux adapte pour avoir un ralenti correct.
Il est cependant a remarqer: cette vis (cone a 6°) permet un réglage de richasse tres fin. Si pour régler avec une vis de richesse avec le cone conventionnel de 26° par exemple 2tours de vis il vous en faudra plus de 4 avec la vis de 6°
Le DCOE de série était equipe de vis a 26°. Tout un chacun disait " serrer a fond et devisser de 1,5 tour. Cela cfait plus de 10ans que je monte les DCOE avec des vis a 18°.













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[Tesalp]

Merci de cette réponse très documentée, surtout pour un non-spécialiste comme moi!
Je ne suis donc pas sûr de bien interpréter ce que vous dites, alors je me permets de reformuler ce que je comprends: dites moi si c'est juste.

* "La vis du second corps ouvre le papillon et donne une fuite : 240mm ": doit-on comprendre que l'ouverture du second corps par la vis/butée doit conduire à une dépression en aval de 240mm de Hg ? Et dans quelles conditions de fonctionnement?
* "avec un jet de tête GT I ": ??

* La vis du carbu R5A est effectivement avec cône court (je n'ai pas mesuré son angle, mais elle est bien caractéristique).
* "vous avez mis une vis avec un cône de série je suppose. Ce cône a un angle de 26°" : non, j'avais 2 vis "classiques", d'angle un peu différent, et celle qui marchait (le moins mal!) était la plus fine: j'ai mesuré son angle: 17/18°, donc sans doute une vis à 18°.
Mais c'était pour faire un essai et j'ai d'ailleurs constaté qu'il fallait comme vous le dites la dévisser de 4 tours environ. Pas de problème si ça marchait bien comme ça, mais ce n'est pas le cas, sans doute au moins à cause des positions de papillons qui ne sont pas correctes. Si ça peut se corriger, ça permettrait de tenir l' objectif qui est plutôt de régler les différents paramètres de telle sorte que cela marche bien avec les réglages et la vis prévue pour ce carbu R5A. S'il fallait rechercher d'autres réglages sur gicleurs etc, je peux aussi le faire mais ce serait plus compliqué et pas gagné car je ne suis pas carburologue!

* Sur la pression carter moteur: j'ai bien les 2 tuyaux calibrés, entre cache culbuteurs et "tête de cobra" d'une part et collecteur d'admission d'autre part. Je n'ai pas le moyen de vérifier les pressions mais cela marchait bien comme cela avec le carbu "1300" 32 DIR 21.

* En résumé, si je vous comprends bien il faudrait, en reprenant la vis de richesse de R5A, déjà ajuster les bonnes positions de papillons qui feraient marcher correctement ce ralenti, sachant que le moteur étant différent du 5A il y a une incertitude sur le résultat. Quelles recommandations pouvez-vous me faire pour aller dans ce sens? Positions à adopter par rapport aux trous de progressions?

J'ai pour l'instant remonté le carbu "1300" qui l'équipait antérieurement, mais je ne perds pas l'idée d'en améliorer le fonctionnement avec ce carbu R5A car à part ce problème de ralenti, il donnait une bien meilleure "pêche" en régime moyen et haut!
Merci de votre aide.

Cordialement,

[B.Bourdon]

Vis d'ouverture second corps : solex avait developpe un appareil. Le "micrometre solex". Celui-ci permet de controler le debit des gicleurs, gicleur essence et air. Des echelles regissent et permetent de controler les gicleurs via un gicleur dit de"tete"
Par exemple pour les petits gicleurs essence, le controle s'effectue de gicleurs de 20 a 70 avec un gicleur de tete GTA ou GTB, pour le gicleur principal GTG, GTI ou GTK. Alors, pourquoi 240 mm. Je n'ai pas les echelles sous les yeux mais par exemple un gigleur de 120, s'il correspond a un foret de diametre 1,20 doit etre sur l'echelle a 120 mais peut correspondre sur une echelle centimetrique a 200mm.
Donc en soufflant sur le corps du carbu, la fuite du papillon une fois regle doit etre a 240mm.
Les station SOLEX etaient equipées de ces micrometres et bien entendu les laboratoires d'essai.
Pour les 40, 45DCOE et autres, je bouche la sortie de la vis de richesse et contole la fuite papillon apres remontage. La valeur relevee avec un couple de fermeture équivalent au ressort de rappel doit etre au plus pret de 0 mm: parfaitement etanche. Je vous rassure ceci n'existe pas.
C'est la raison pour laquelle sur les double corps est apparu la vis de by pass, vis que certain ici sur le forum disent qu'elle ne sert a rien et d'autres qu'elle est reglee en usine : a ne pas toucher.
Avec le micro solex il est possible d'egaliser les fuites par les vis de by pass et, compliquons la chose en disant qu'après reglage des vis papillons fermés, il est courant, qu'en simulant une ouverture ralenti il est necessaire de controler la synchronisation de debit des differents corps: la valeur est a ajuster de nouveau.
En usine, le controle etait regle en valeur de debit d'air, en essai laboratoire le mico solex etait de rigueur et, en après vente la fiche de reglage mensionnais un angle papillon: Ex le slex 34 du v6 angle papillon 8° reglage de la vis d'ouverture pour la position ralenti : 8°10'.
Je pensais qu'il y aurai eu quelque remarque vu les connaissances affichées par des "fondus de carburation" ou des roi de AFR

[Tesalp]

Bonjour,
Merci des explications! Je sais au moins à quoi correspondent les gicleurs de tête GTI, et les 240mm. Evidemment je n'ai pas de station de réglage Solex!
Sur les autres points, je vois que vous évoquez la synchronisation des corps: ok pour les 40DCOE par exemple, qui sont à ouverture simultanée, mais moi j'ai un 32DIR à ouverture différentielle, et mon interrogation est sur la position, au ralenti, du papillon du 2° corps: complètement fermé, ou très légèrement ouvert en dégageant, par exemple, le premier trou ce progression. En ce qui me concrene, comme je vois que le 2° corps est légèrement marqué, il est possible qu'il y ait une fuite à ce niveau au ralenti, qui nécessiterait de modifier la position de la butée de ce 2° corps. Mais c'est une vis certainement réglée en usine...

[JLouis42]

Lorsque je me suis intéressé à ce point (la position du papillon du second corps au régime de ralenti) j'ai pris - peut-être à tort - pour principe que le 2ème corps ne devait pas interférer avec le circuit de ralenti, c'est à dire qu'il devait être le plus étanche possible dans cette position.

J'ai donc desserré la vis sans tête (montrée sur une de mes précédentes photos) qui règle la position au repos de ce 2ème corps.
J'ai laissé le papillon 2 reposer sur le corps du carbu et j'ai resserré la vis pour qu'elle soit juste au contact : début du décollement du papillon de la surface du 2ème corps.

J'ai ensuite mesuré les jeux éventuels entre le papillon et le corps du carbu avec des paillettes. Suivant le diamètre perpendiculaire à l'axe de papillon il n'y a pas de jeu ; ce qui est normal puisque j'avais installé le papillon juste en contact avec le corps. J'ai relevé un jeu de 5/100ème de part et d'autre de l'axe de paillon. Je ne sais pas juger si celà provoque ou pas une fuite nuisible au réglage du ralenti (aucune expertise de ma part dans les carbu); mais j'ai estimé que dans ces conditions le 2ème corps ne devait pas pouvoir "mettre le souk" dans mon réglage de ralenti.

Autre expérience, j'ai acheté 2 ou 3 papillons dont j'ai mesuré les diamètres perpendiculairement à l'axe et suivant l'axe (ils présentent un plat au niveau de l'axe) et j'ai remonté ceux avec les cotes les plus fortes pensant ainsi limiter les fuites pouvant perturber le réglage du ralenti.

Je ne sais pas si tout ce que j'ai fait a une justification logique, encore une fois je n'ai pas d'expertise dans ce domaine ; mais le résultat est là j'ai un ralenti stable autour de 850 tr/mn avec un AFR pauvre (env 16) qui ne devrait pas permettre aux écolos de râler.

Edité le 15/01/22 : ce sont des "papillons", pas des "paillons" (avant dernier paragraphe), le lecteur intelligent avait rectifié de lui-même.

[Tesalp]

Merci de ces indications. Oui c'est surprenant de voir qu'il y a un circuit "de ralenti" complet sur le 2° corps ...qui est fermé au ralenti, qui donc ne doit servir que pour adoucir la progression quand il s'ouvre. D'ailleurs j'avais noté qu'au ralenti une toute petite action d'ouverture sur le levier de commande du 2° corps (il y a un peu de jeu dans la lumière du levier qui le pousse) , qui entrebâillait donc très légèrement le papillon, faisait chuter le moteur, et même le faisait caler. Et j'en avais déduit que, faisant chuter la dépression, ça appauvrissait le mélange. Mais moi non plus je ne suis pas carburologue....

Je vais déjà regarder ce qu'il y a comme fuite "d'air " , enfin plutôt le jeu, sur les 2 papillons au ralenti. Il doit y en avoir au moins sur le 1er corps puisque même en dévissant la vis-butée, papillon en appui, j'avais toujours trop de vitesse ralenti.

[Tesalp]

Rebonjour,
Quelques infos sur ce que j'ai fait, en résumé, juste pour ne pas rester sans suite sur cette affaire.
- Mesure de jeu aux papillons, fermés: il y a un faible jeu entre corps et papillons dans les zones proches des axes (4/100), mais pas au centre.
- CommeJLouis42, j'ai constaté des écarts sur les diamètres de papillons selon l'orientation de la prise de cote, à +/- 45° par exemple.
- Constat d'un "effet de prise d'air" (accélération moteur) quand on asperge l'axe du 2° corps, toujours au ralenti: le jeu d'axe ne serait donc pas négligeable lui non plus. J'ai donc "bagué" aussi l'alésage du 2° corps comme je l'avais fait pour le 1er ("fourreau" en clinquant de 3 à 4/100 au rayon), un petit travail qui m'a pris du temps... Après remontage, il n'y a, à l'essai d'arrosage "pratiquement" pas de variation de régime, ou très peu, ...mais le ralenti n'est pas mieux. (toujours avec vis de richesse type R5 Alpine)
- Constat que, lorsqu'au ralenti on masque progressivement l'entrée d'air du 2° corps, dont pourtant le papillon est fermé, on finit par étouffer le moteur: à tort ou à raison ça ne me parait pas normal!
- De plus j'ai constaté que, si en accélérant tout se passe bien, dès que le régime se stabilise (3000trs par exemple), des ratés apparaissaient comme si l'effet de la pompe de reprise permettait seul de bien "gaver" le moteur.
- J'ai entamé quelques essais de différents gicleurs de ralenti (plus petits: 70, 60): plutôt mieux mais marginalement. Il faudrait explorer plus largement que ce que j'ai pu faire avec les gicleurs dont je disposais.

Devant ces constats peu brillants j'ai mis en stand-by la question, du moins avec ce foutu carbu, et remonté le 32DIR 21.
Merci en tout cas de vos conseils.