Réparation avant châssis et installation freins ventilés

[Gouffy56]

Bonjour

Ma SX est lourde, très lourde même. Avec le plein d’essence et deux personnes à bord, je suis quasiment à la tonne (850 kg à vide à la pesée du CT). Avec un moteur dont la puissance a été augmentée de 50% par rapport au moteur d’origine, les freins sont à la peine après quelques tours de circuit à Lohéac, petit circuit sinueux ou les freins n’ont pas beaucoup de temps pour redescendre en température, d’où l’ébullition du liquide de frein après quelques tours à fond. Quand on dit que le poids est l’ennemi ! Mon ami avec sa 1600 S avec un moteur équivalent au mien, n’a aucun soucis, sa voiture faisant environ 200 kg de moins que la mienne (elle est « un peu » dépouillée), et il faut bien l’avouer, sollicitant les freins moins que moi… De plus les disques à l’origine ne sont pas du tout ventilés. D’une part, la tôle de protection des disques à l’avant était toujours en place quand j’ai acheté la voiture et d’autre part, la cavité sous le parechoc, au droit des clignotant est fermée, empêchant toute arrivée d’air sur les freins. Après avoir retiré la tôle et remplacé les plaquettes d’origine par des Mintex, la limite d’ébullition du liquide de frein a été repoussée mais freinage plus puissant = plus de calories générées, la physique nous rattrape, quoi qu’on fasse.

Pour améliorer la situation, ma première idée à été d’installer un boa d’arrivée d’air sur les disques avant en provenance des cavités précédemment citées. Mais, je suis très réticent à toucher à la carrosserie de la voiture, j’essaie dans la mesure du possible soit de rester conforme à l’origine, soit d’effectuer des modifications 100% réversibles, c’est-à-dire permettant de retrouver la configuration d’origine plus ou moins rapidement ; le cas extrême étant le moteur dont l’original est conservé avec tous ses périphériques et avec toutes les précautions possibles dans sa caisse. Or il s’avère que depuis plusieurs années, mon préparateur fabrique et installe des freins avant ventilés sur des berlinettes destinées à la compétition avec toute satisfaction des coureurs. L’efficacité de ces freins est d’ailleurs telle qu’ils ne doivent être montés qu’avec des plaquettes standard de chez Renault, les plaquettes genre Mintex ou Carbone Lorraine sont proscrites ici. Vu l’expérience positive de ces freins en compétition, j’ai trouvé que cette solution était plus élégante que d’installer d’inesthétiques boas qui m’auraient probablement conduit à faire des trous dans la carrosserie. J’ai donc franchi le pas et commandé des freins ventilés à installer à l’avant. Bien sûr, je n’ai passé commande qu’après avoir eu la certitude qu’il n’y avait aucune modification ou usinage empêchant le retour à la configuration d’origine, ce qui est le cas ; en quelques dizaines de minutes, les pièces du système ventilé peuvent être démontées et les anciennes pièces remontées comme si rien n’avait changé entre temps. C’est cette facilité de faire machine arrière facilement qui m’a décidé car j’ai bien conscience de ne pas avoir un besoin impérieux d’une telle capacité de freinage, disons que je me suis fait un petit plaisir.

Par rapport au système d’origine, sont changés :
Les disques : épaisseur 20,8 mm contre 11,3 mm mesurés sur les anciens disques. A noter que sur ces disques, figure une épaisseur minimale d’utilisation qui est de 17,7 mm. Autrement dit, on peut « creuser » les faces de 1,5 mm avant d’avoir à remplacer les disques.
Les pinces et étriers : pinces plus larges, matériau différent pour l’étrier (fonte au lieu d’alu). A noter que l’ancien piston fait 48 mm de diamètre, le nouveau en fait 54 (je suppose, c’est gravé dessus), soit 12% de plus en diamètre et 26% de plus en surface.
Les plaquettes : Mintex M1155 remplacées par du standard, normalement Renault, Mercédès dans mon cas.
Les vis des banjos : pas fileté des étriers différents.
Tout le reste (fusées, flasques support de roue, boulonnerie…) est conservé.

Bon passons à la technique.
Lors du démontage des fusées pour remplacement du système de freinage des roues avant, grosse surprise : une corrosion avancée dans la zone de la butée du triangle inférieur a été observée.

Ci-après, photos de la corrosion de la cage du côté droit une fois que les parties les plus fiables ont été enlevées juste en grattant avec un tournevis.

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Photos du bras côté gauche, la corrosion est nettement visible en partie inférieure du bras.

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[Gouffy56]

Le dessous et l’arrière du bras sont encore plus corrodés.

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Après meulage, triste constatation : les côtés de la cage n’existent quasiment plus.

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Le fond de la cage est percé au niveau de l’appui de la butée.

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Il a donc fallu se résoudre à couper la cage pour retrouver du métal sain et à reconstruire une nouvelle cage à ressouder à son ancien emplacement.

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[Gouffy56]

Aprés meulage, on confirme que tout le bas du bras n’existe plus.

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Sur la photo suivante on voit à gauche la plaque renfort qui sera soudée sur le bras gauche et à droite les éléments pour construire la nouvelle cage du bras droit. Toutes les soudures vont être faites au MIG par super Xavier (un FARnaute) qui dispose d’un tel poste.

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Avant de souder, réalisation d’un chanfrein à 45° à la fraiseuse grâce à un étau basculant positionné à cet angle.

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La nouvelle cage est insérée dans l’ancien emplacement, tenue avec un serre joint puis soudée.

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[Gouffy56]

Une petite plaque de renfort est soudée au côté droit et allant chercher le métal sain à quelques centimètres à droite de la cage.

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La photo suivante montre la plaque de renfort soudée sur le bras gauche.

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[Gouffy56]

La soudure inférieure n’a pas pu être continue faute de métal à un endroit pour venir se prendre dessus.

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Après meulage des soudures, passage de 2 couches de Rustol (protection contre l’oxydation) avant injection de cire pour corps creux par les interstices disponibles (flèches rouges, photo suivante).

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Même traitement du côté gauche (injection de cire aux endroits repérés par des flèches).

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[Gouffy56]

La face arrière du bras étant trop endommagée pour y souder une plaque renfort, celle-ci sera tenue par un manchon de fibre de verre/résine venant englober tout le bras. Injection de cire, flèche rouge.

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Après application de 8 couches de mat à 300 g/m2 (pas de photos, j’ai trop honte de montrer la taille du nouveau bras renforcé, on dirait le châssis de mon ex Pathfinder !) et une bonne couche de Blackson au pinceau maquillant tout, voici l’aspect définitif du côté gauche.

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Même chose côté droit, vue après application d’une généreuse couche de Blackson (j’ai acheté un pot d’un kg et je n’ai pas d’autre utilisation !!!).

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Et voilà, c’est reparti pour quelques années !
Maintenant, il est temps, de passer au corps du sujet. Commençons avec quelques photos de pièces reçues.

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[Gouffy56]

D’autres photos des pièces.

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Les étriers sont de fourniture TRW, marque américaine plus connue pour ses activités de défense (missiles) que pour ses fournitures automobiles. A noter les échancrures dans le piston pour le refroidir : circulation d’air possible, ce que ne permettent pas les pistons fermés qui conservent de l’air chaud à l’intérieur (j’avais déjà pratiqué de telles échancrures sur mes pistons d’origine pour permettre cette circulation).

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Une vue du frein avec l’étrier en place. A noter qu’il s’agit d’étriers flottants, avec une liberté de translation libre d’environ un centimètre ; exit les cales et les petites goupilles en 8.

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[Gouffy56]

Ensuite, montage des freins sur la voiture. Comme toujours, la principale difficulté est la purge, vu que je n’ai pas d’équipement spécial pour pratiquer cette opération.

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Reste à tester ça en Avril prochain à Lohéac…
Cordialement.

[DM]

Bonjour,
Ce sont des freins de Clio, percés, non?
dm

[Gouffy56]

Je n'en sais rien, en tous cas, le symbole de l'épaisseur gravé sur la tranche est en Anglais (TH), je ne sais pas si c'est le cas des freins de Clio. Il faudrait aussi voir si le diamètre correspond. Effectivement, d'origine, ces disques ne sont pas percés.

Cordialement

[Gouffy56]

Les résultats de mes mesures de diamètre:
ancien disques = 25,3 cm (des 10 pouces???)
nouveaux disques = 26 cm.

Cordialement

[1600s70]

C'est du beau travail.
J'aurais fait un peu différemment mais il n'y a que le résultat qui compte.
Slt

[Gouffy56]

Qu'est ce qui fait qu'avec nos anciennes voitures, en montagne en descente, on perd les freins, que la pédale devient toute molle, que l'on est obligé de pomper.: c'est l'ébullition du liquide. Pour avoir des freins endurants, ce qu'il faut préserver c'est l'arrivée des calories au liquide, donc l'arrivée de calories à l'étrier. Donc faciliter le transfert des calories des plaquettes vers l'étrier est un non sens de ce point de vue.
Sur une voiture de compétition, il y a des arrivées d'air massives élaborées pour amener de grands volume d'air sur les freins, ce que le design de la voiture de monsieur tout le monde ne permet pas (de plus, les besoins ne sont pas les mêmes, évidemment).


Cordialement

[1600s70]

J'ai modifié mon message précédant pour être plus en accord avec les commentaires habituels.

Tu as du toujours acheter des plaquettes de qualité parce que les plaquettes de chez FAP , par exemple pour une GTI , rendaient l'âme et tu perdais tout tes freins au 4 eme ou 5 eme freinage appuyé , sur route et à vitesse réglementé .
Il y avait friction, donc chaleur , mais pas freinage .
Avec des plaquettes de marque je n'ai jamais eu ce soucis sur la même voiture et sur le même parcours.

[Gouffy56]

Ces freins ont un historique intéressant. A la base, c'est une personne qui ,faisant de la compétition avec une Berlinette "bien préparée", est venue voir mon préparateur en lui demandant de faire quelque chose pour améliorer son freinage qui manquait d'endurance en compétition. Je précise que ce coureur n'est pas français.

Après plusieurs essais, la solution présentée ici a été validée. S'agissant du type de plaquettes à installer, c'est ce coureur qui a fait le choix, suite à divers essais en compétition. Donc le choix de plaquettes "standard" sur ces freins est directement issu de l'expérience en compétition; quelle meilleure référence que la compétition? Avant que je passe commande, mon préparateur avait déjà fabriqué et installé 18 jeux de ces freins sur des Berlinettes, essentiellement en Suisse et en Allemagne.

Je ne prétends pas que ça soit les meilleurs freins qui existent, mais je suis très pragmatique (probablement le résultat de mes années de séjour aux USA) et une solution qui a un retour d'expérience favorable, surtout en compétition, me semble digne de confiance.


Sinon, tout à fait d'accord, il n'y a pas de compromis à faire sur la qualité des plaquettes. Je ne prétends pas que mes plaquettes "Mercédès" soient forcément meilleures que des plaquettes badgées "Renault" car il se pourraient bien qu'elles sortent de la même usine!

Cordialement

[Olliedrbn]

Bonsoir

Très beau travail et très propre.
J'aime la façon dont vous avez réparé le châssis.
D'après ce que je vois, il semble que ce soient des étriers de frein Dacia Duster et des disques. (Famille Renault)
Je n'ai pas souvent vu ce type de moyeu sur l'A110
Quelle est la distance entre les boulons qui retiennent le support d'étrier pour ce type de moyeu de roue Alpine?
Votre préparateur a fait un très bon travail avec cette conversion

Cordialement
Olliedrbn

[Gouffy56]

Bonjour

Merci pour les compliments, pour la partie châssis, ça reste néanmoins du travail d'amateur, le plus difficile étant le soudage sur une feuille de papier à cigarette, heureusement un ami Farnaute qui s'est refait une A110 1300G disposait d'un MIG.

Pour les freins, c'est sur la base du nombre de systèmes déjà installés (avec toute satisfaction des propriétaires) que je me suis décidé. Toutes les grosses modifications sur ma voiture (par exemple le nouveau moteur) n'ont été faites que parce que quelles avaient déjà été faites sur une autre A110 auparavant (déformation professionnelle; je faisais de l'échange de technologie à l'international).

Pour la nature des freins, il faudrait voir avec les propriétaires de Dacia si Renault monte des étriers d'origine TRW. J'ai cru comprendre que TRW avait racheté Lucas, donc il n'est pas impossible que ces étriers soient de fourniture Européenne. Pour les disques, c'est du petit diamètre (26 cm) et de la faible épaisseur (21,1 mm) donc le type de voiture en étant équipé doit être facilement identifiable, pour peu que l'on connaisse les dimensions des disques de sa voiture...

Pour les distances demandées, je ne suis pas sûr de bien comprendre la demande. Serait-il possible sur une ou les photos suivantes de m'indiquer (avec une flèche par exemple) la ou les distances à précisément mesurer.

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Si ce que l'on appelle le moyeu, c'est la partie supportant les 4 goujons de fixation de la jante, c'est d'origine (1600 SX), du moins c'était comme ça quand j'ai acheté l'auto.

Cordialement

[AAS13]

Les moyeux, tout comme sur la A310 4 cylindres, sont de provenance Peugeot 504 avec l'entraxe des cette auto.
L'entraxe du ssupport étrier est identique aux A110 moyeux 3 trous.

[DM]

C'est peut être cette cote (entraxe) des vis de fixation)
dm

chappe.jpg

[1600VH]

Bonjour,
Pour répondre coté chassis, sur la mienne l'avant était en bien meilleur état que la tienne. Les butées de suspensions et les bras qui vont vers le coffre n'étaient pas percés du tout. Mais quelle ne fut pas ma surprise quand j'ai enlevé la coque et que j'ai vu les gros tubes ronds à l'avant et surtout les tôles trouées au niveau des sièges arrières et au dessus les amortisseurs.... Il n'y avait plus rien, je me demande encore comment tout cela pouvait tenir en place....
As-tu jeté un oeil de ce coté là aussi? Parce que en voyant l'état de l'avant sur les photos, on pourrait craindre le pire à l'arrière