Pression en bars - Cylindre moteur 812.00

[Fabien_A110]

Bonjour,

Pouvez vous m'indiquer quelle est la pression idéal (en bars) dans les cylindres d'un moteur 812.00 d'origine?
J'attends le prêt par un ami d'un compressiomètre.

Merci à vous.

[PhL]

Accélérateur ouvert à fond au dessus de 10 ça devrait aller.
La régularité sur les 4 ( disons +/- 1) est plus importante que la valeur absolue.

[Fabien_A110]

Bonsoir ,

Merci Phl pour votre information.

Voici les valeurs du soir:
Accélérateur ouvert à fond et les 4 bougies déposées.
Cylindre 1 et 2: 8 bars - Cylindre 3: 7,6 bars et le Cylindre 4: 7,8 bars.

Il doit me manquer quelques chevaux.

[JyL]

Cela parait faible... Alpine donnait à l'époque les valeurs suivantes pour les 1255 / culasse 73 mm de hauteur et 1296 / culasse de 72.8
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[PhL]

Il faut distinguer entre pression relevée au compressiomètre , rapport volumétrique et taux de compression.

A ma connaissance il n'existe aucune formule simple pour relier le premier aux deux autres.

Par exemple, l'augmentation de température de l'air dû à la compression, facteur difficile à évaluer, influe beaucoup sur la valeur relevée.

Plus concrètement tes valeurs autour de 8 bars semblent bien faibles.

Mets un peu d'huile dans un cylindre et refait le test: on verra qui des segments ou des soupapes est le probable coupable

PS
Le RV de 12 du 1296 est vraiment élevé!
Perso je m'interdis de dépasser 11 mais bon....

[Michel Bourgeois]

Bonjour,
J'avais ces valeurs sur mon 1596. Verdict : les quatre segments coups de feu cassés.
Un ami mécano m'a dit que c'est parce que j'avais changé mes segments il y a déjà pas mal d'années mais que je n'avais pas changé les chemises.
Il y avait d'après lui une sorte de marche sur laquelle le segment butait. Et casse à la longue.... . Pourtant on ne sentait rien au doigt.
Voilà mon retour d'expérience.
Bonne réfection.

[Pierre Arnaud]

Ladite marche s'appelle une butée de rodage, c'est pour l’éliminer que l'on conseillait de faire des pointes tout les 100 km pendant le rodage.De nos jours les chemises sont traitées (genre nickazyl) et les moteurs ne s’usent quasiment plus.
Mais dans le cas de moteurs avec les matériaux d'époque il faut garder en mémoire qu'on faisait un "coup de fouet" vers 50000km voire moins et qu'une voiture était considérée comme usée vers 80000km.
Le kit coup de fouet comprenait généralement pistons segments et axes, chemises appairées
et pochette de joint.
Dans le cas de compressions basses , remettre seulement des segments neuf sur des pistons aux gorges usées avec des chemises rodées est une solution faussement économique.

Edit: ref des kits coup de fouet pages 14-15 à 14-22 du PR 871 A 110

[Fabien_A110]

Bonjour à tous,

Voici les valeurs apres avoir mis quelques cm3 d'huile dans les cylindres:
Cylindre 1: 8bars passe à 8,8bars
Cylindre 2: 8bars passe à 9 bars
Cylindre 3: 7,6bars passe à 9,6bars
Cylindre 4: 7,8bars passe à 8,8bars

Les segments semblent fatigués.

[PhL]

Oui, et les soupapes aussi probablement car moins de 10 bars ce n'est pas royal...tu ne vas pas démonter pour rien

[8000tm]

J'ai retrouvé dans mes archives un enregistrement des pressions fait chez un préparateur. Les valeurs s'étalaient entre 13 et 14 bars (1296).

[PhL]

Alors là d'accord
...............................

[MBriand]

Comme le dit PhL dans une réponse plus haut: il n'existe pas de formule simple pour calculer les pressions en fin de compression.
Mais en maniant quelques formules de trigo sur le système bielle/manivelle associées à quelques autres formules de thermodynamique, on peut arriver à un résultat. Et étant donné qu'on a un peu de temps libre en ce moment...je me suis livré à cet exercice ce matin. Ci joint les valeurs obtenues sur nos moteurs 1300.
Résultats bien entendu basés sur quelques hypothèses (listées en bas)...un peu optimiste car ne prenant en compte aucun défaut...! mais représentatif.
Une remarque provenant de ces résultats: la pression attendue en fin de compression sur un 1300G (au dessus de 20b) est bien plus élevée que sur un 1300S (au dessus de 15b)...à cause du rapport volumétrique mais aussi et surtout du faible RFA sur le G. Ce qui doit inciter à utiliser un indice d'octane le plus élevé possible (SP98, c'est ce que j'applique déjà pour ma V85 quand c'est possible)

[PhL]

"la pression attendue en fin de compression sur un 1300G (au dessus de 20b) est bien plus élevée que sur un 1300S (au dessus de 15b)...à cause du rapport volumétrique"
mais il est de 12 sur la S, et 10.5 sur la G ?

En tous cas bravo d'avoir calculé la correction adiabatique, encore jamais vue à ma connaissance sur ce type d'évaluation du taux de compression.

[MBriand]

"la pression attendue en fin de compression sur un 1300G (au dessus de 20b) est bien plus élevée que sur un 1300S (au dessus de 15b)...à cause du rapport volumétrique"
mais il est de 12 sur la S, et 10.5 sur la G ?

En tous cas bravo d'avoir calculé la correction adiabatique, encore jamais vue à ma connaissance sur ce type d'évaluation du taux de compression.

Effectivement le rapport volumétrique est plus élevé sur le 1300S que sur 1300G, mais comme je le mentionne dans la suite de ma phrase, c'est le RFA qui est décisif sur la pression plus élevée en fin de compression : les 61° de RFA sur le G font que la compression démarre bien plus tôt que sur le S qui a un RFA de 91°, c'est ce qui inverse complètement les résultats (si ces valeurs de RFA sont bien exactes) au besoin je peux faire d'autres simulations avec d'autres valeurs. (ainsi que compléter pour les 1600, si quelqu'un a les longueurs de bielles...)

[Jean Phi]

Bravo pour ces calculs, et effectivement la compression adiabatique est rarement prise en compte...
Les valeurs obtenues restent théoriques comme expliqué, à cause d'hypothèses surement optimistes: pas de fuite, remplissage à P atmosphérique...
Mais ce qui est intéressant est l'ordre des grandeurs et les valeurs comparatives
Ça met notamment en évidence le fait que monter un arbre à cames "sport" sans modifier le rapport volumétrique peut être contre productif, le RFA augmenté ayant tendance à faire notablement baisser la pression de compression...

[MBriand]

Ce dernier commentaire de Jean Phi est tout à fait pertinent, et pour illustrer par le calcul le résultat de ce type de modif, je change dans la feuille de calcul l'arbre à came du 1300G par celui du 1300S, avec un RFA de 91° au lieu de 61°
Seul changement effectué dans le calcul, et la pression théorique en fin de compression chute à 13 bar ! (au lieu des 20.8 bars initialement...)
On imagine l'impact sur la performance du moteur...! (en terme de puissance, mais pas seulement...tout sera dégradé)
Ca confirme que l'ensemble est une chaine harmonisée, depuis l'entrée des cornets jusqu'au raccordement en fin de collecteur échappement. Et que tout changement impose un ré-équilibrage du reste de la chaine.

[Letiche Pascal]

les préparateurs du FAR sont au taquet

[Fabien_A110]

Bonsoir,

Mes congés me permettent de me mettre un peu derrière l'ordinateur.
Le 1300 G a été ouvert l’hiver dernier.
Changement des chemises / pistons / segments / soupapes d’échappement
Sièges de soupape rectifiées ainsi que les soupapes d’admissions

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Après 1300Km de rodage les compressions sont de 10,8 bars sur les 4 cylindres !

Bonne route à tous.

[Fye]

Belle opération pour la belle ardéchoise
Une seule question : le radiateur ne me semble pas être un de 8 G encore monté d'origine sur les 1300 S/G millésime 69

[Fabien_A110]

Bonjour,
Ma 1300G bénéficie de l’option radiateur de refroidissement à l’avant proposé en 1969.
Celui qui est présent sur la photo c’est pour l’huile.
Bonne route.