bonjour
je lis ce post avec attention
mais car il y a un mais la surface des plaquette a un grand rôle
et donc la densité de pression (sur la plaquette ) varie avec sa surface
et le freinage varie aussi avec le rayon moyen du disque
loin de moi l'envie d'empapaouter les diptères
bon je reprend 2 aspirines .............................................................
Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
- Bresson
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
Tu as parfaitement raison, Bresson !Bresson a écrit : ↑01-sept.-2021 14:49 bonjour
je lis ce post avec attention
mais car il y a un mais la surface des plaquette a un grand rôle
et donc la densité de pression (sur la plaquette ) varie avec sa surface
et le freinage varie aussi avec le rayon moyen du disque
loin de moi l'envie d'empapaouter les diptères
bon je reprend 2 aspirines .............................................................
La question de départ de ce sujet a déviée un peu (beaucoup) sur l'influence des diamètres de pistons MC et récepteurs...MAIS comme tu le fait remarquer, ce n'est qu'un paramètre qui influe sur la répartition, et c'est bien loin de faire le tour du problème !
Mais bon, en travaillant un peu chaque facettes d'un sujet, on peut y trouver des idées (voire de l'inspiration) pour améliorer son auto...Et perso, je n'ai jamais résisté devant un petit problème de physique...
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
Bresson a dit
"...et donc la densité de pression (sur la plaquette ) varie avec sa surface"
Je suppose que tu voulais dire "pression", sinon la densité de pression voudrait dire que tu étudies la repartition de la pression sur la plaquette et là, les diptères ont intérêt à aller se cacher
"...et donc la densité de pression (sur la plaquette ) varie avec sa surface"
Je suppose que tu voulais dire "pression", sinon la densité de pression voudrait dire que tu étudies la repartition de la pression sur la plaquette et là, les diptères ont intérêt à aller se cacher
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
Alors le coefficient de frottement étant indépendant de la surface de contact, celle ci ne jouera que sur la vitesse d'usure des garnitures.
En clair, avec les mêmes matériaux, une plaquette d'un cm² freinera pareil qu'une plaquette d'1m², mais moins longtemps.
C'est idem pour les pneus, c'est le coefficient de frottement de la gomme qui fait l'adhérence, un pneu de vélo pourrait suffire à une F1 mais tiendrait 1.5 m.
Par contre le bras de levier au disque est effectivement primordial, plus le disque est grand à pression égale et mieux ça arrête.
Et dans le tableau, il serait intéressant de calculer les volumes déplacés qui caractérisent la progressivité.
Toutes choses égales par ailleurs plus le maitre cylindre a un gros diamètre et plus le volume a déplacer est obtenu avec une course courte, et donc une difficulté croissante de dosage.
Et si le diamètre du MC est très petit, l'effort a la pédale diminuera mais mais la course nécessaire augmentera et on pourrait être dans le plancher avant de commencer à freiner.
En clair, avec les mêmes matériaux, une plaquette d'un cm² freinera pareil qu'une plaquette d'1m², mais moins longtemps.
C'est idem pour les pneus, c'est le coefficient de frottement de la gomme qui fait l'adhérence, un pneu de vélo pourrait suffire à une F1 mais tiendrait 1.5 m.
Par contre le bras de levier au disque est effectivement primordial, plus le disque est grand à pression égale et mieux ça arrête.
Et dans le tableau, il serait intéressant de calculer les volumes déplacés qui caractérisent la progressivité.
Toutes choses égales par ailleurs plus le maitre cylindre a un gros diamètre et plus le volume a déplacer est obtenu avec une course courte, et donc une difficulté croissante de dosage.
Et si le diamètre du MC est très petit, l'effort a la pédale diminuera mais mais la course nécessaire augmentera et on pourrait être dans le plancher avant de commencer à freiner.
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
Réflexion que je me fais après coup, à propos de l'influence des cylindres récepteurs :
Pour corriger une balance de freins dégradée à 74%/26% par le choix de cylindres à AV et AR très différents, il va falloir drôlement travailler sur les plaquettes ! (surface de contact, coefficient de frottement,...). Et donc, le choix de récepteurs cohérents reste quand même la première chose à faire, a mon avis (...ce qui n'est d'ailleurs pas le cas sur ma V85... )
Pour corriger une balance de freins dégradée à 74%/26% par le choix de cylindres à AV et AR très différents, il va falloir drôlement travailler sur les plaquettes ! (surface de contact, coefficient de frottement,...). Et donc, le choix de récepteurs cohérents reste quand même la première chose à faire, a mon avis (...ce qui n'est d'ailleurs pas le cas sur ma V85... )
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Re: Réglage tige de poussée maitre cylindre de frein
Exact !! (on a posté nos réponses à la même minute...)Pierre Arnaud a écrit : ↑02-sept.-2021 09:59 Alors le coefficient de frottement étant indépendant de la surface de contact, celle ci ne jouera que sur la vitesse d'usure des garnitures.
En clair, avec les mêmes matériaux, une plaquette d'un cm² freinera pareil qu'une plaquette d'1m², mais moins longtemps.
j'avais aussi pensé à mentionner ce point...mais j'avais opté pour rester sur l'influence des diamètres de cylindres récepteurs AV/AR.
Effectivement, suivant le même principe de transformation de force en pression (P=F/s), et inversement : si on fait varier la surface de plaquette l'effort plaquette/disque variera en sens inverse de la surface...la force résultante de la plaquette sur le disque pour une pression de liquide donnée restera donc constante. Et donc la freinage aussi, selon la formule de base sur les efforts de frottement : En prenant Ft pour force tangentielle plaquette/disque, Fp pour force radiale piston sur plaquette, et tgϕ pour coef de frottement, on aura toujours le même résultat Ft= Fp * tgϕ, quelque soit la surface de plaquette en contact sur le disque.
Et aussi d'accord avec le reste de ton commentaire...
Ne reste donc plus que le coef de frottement pour tenter de contre-balancer l'effet des différences de diamètres de pistons AV/AR, et l'action sur les diamètres d'action sur les disques...(mais pas beaucoup de possibilités sur ce dernier paramètre!)
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