carburateurs compatibles V85 (2 versions)

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carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Je recherche les carburateurs compatibles avec le Weber de la V85 de 1ère génération (moteur 810-30) : Weber 32 DIR 4
Mais pour l'intérêt de tous, le sujet peut tout à fait être étendu à la 2ème génération (moteur 810-05) : Weber 32 DIR 21.

Par "compatibles", j'entends bien sûr les Weber 32 Dir susceptibles de remplacer celui d'origine.
Un info tout aussi pertinente pouvant être la liste de ceux qui ne sont PAS du tout compatibles.
Modifié en dernier par VRossi46 le 10-déc.-2021 14:19, modifié 2 fois.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Pour rappel, voici les réglages du Weber 32 DIR 4 (source Fiche Technique RTA 1976) :
Weber32DIR4.jpg
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Info complémentaire trouvée sur le forum :
weber A110.JPG
Je cite également "Cheu" sur un autre post :
Source : MR octobre 1970 sur le moteur 810-30 (dérivé du 810-03 de la r 1192)

Piéces transformées ou remplacéés :
- culasse montage de ressorts intérieurs
- ajustage des conduits adm,echp
- collecteur adm et echp de R8S
- cache culbuteur ALPINE
- carburateur de R8S
- pompe a eau et ventilateur de R8G
- pompe à huile de R8G
- arbres à cames ALPINE
- embrayage type r1135 avec volant moteur type estafette n°8331975
- carburateur type 32 DIR 4
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Je cite également JLouis42 :
Il me semble avoir compris que tous (sauf exception détaillée plus bas) les 32DIR sont "les mêmes" .
Les "réglages" (gicleurs, ajutage, etc...) sont des pièces en laiton interchangeables entre elles.
On peut donc prendre un 32DIR 90/100 (mon cas, origine R5 automatique) et le transformer en 32DIR4 (l'origine du V85 en 810-30).
Des différences/complications peuvent être apparues au fil du temps pour adresser des problèmes de conformité avec les règles écologiques ; mais ça ne change pas le raisonnement.

Exception signalée plus haut : la grande majorité des 32DIR a des buses (venturis) de 23-1er corps et 24-2ème corps.
Cependant quelques uns (en particulier le 32DIR58 des R5 Alpine atmo) ont des buses de 24&26.
On ne peux donc pas les transformer "cote pour cote" en 32DIR4 car les buses font partie intégrante du corps (carter) du carbu : les buses ne sont pas interchangeables.
Ma connaissance du sujet est loin d'être exhaustive ; mais je peux faire profiter le forum de mes recherches à l'époque (2019) de la réfection de mon moteur.
J'avais comparé plusieurs configurations de 32DIR dont voici la liste :
32DIR 4 (l'origine sur le 810-30)
32DIR90/100 (origine R5TS/TX et Auto)
32DIR90/100 trouvé sur ma V85 au moment de l'achat ; tous les réglages étaient ceux du 32DIR4.
32DIR58 (origine sur R5Alpine atmo)
32DIR58 tel qu'acheté sur LBC pour mon projet. Les réglages ne correspondaient pas à la R5A.
32DIR de R16TS arrangé à "la sauce" R5A pour ses besoins propres par JPVDS présent sur ce forum.
32DIR21 monté sur un moteur de R18GTL (1397cm3) lui-même implanté dans une Caravelle (un autre FARnaute je crois)

De cette liste seuls le 58 et celui de R16TS sont des exceptions pour la raison de taille de venturi déjà évoquée.
Nota : sur ces carbu (enfin ceux que j'ai eu entre les mains) la taille des venturis est moulée dans la fonderie du corps, ça permet d'enlever les doutes éventuels.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

JLouis42 m'a fort justement fait remarquer que les chiffres des diffuseurs sont moulés dans le corps du carbu et qu'ils sont donc une première info à noter pour étudier une possible compatibilité.
32DIR90_100Buses23_24R.jpg
Source JLouis42, Weber 32 Dir 90

Ma question est la suivante :
Sur un carbu Weber 32, peut-on déterminer extérieurement si les buses font partie du corps ? (marquage, pièce extérieure, détail quelconque...)
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Bonjour,
Mes MP ont dû te faire faire des nœuds au cerveau.
J'essaie de formuler autrement : tous les 32DIR ont la même empreinte de fixation. Là où est monté un 32DIRxxx on peut monter une 32DIRyyy (quelles que soient les valeurs de xxx et de yyy)

Toutes les valeurs que tu cites de la documentation d'époque - sauf les buses/venturis - sont appelés "réglage" car ces éléments sont réglables soient par remplacement par des organes interchangeables (par exemple les gicleurs) soit par un ajustement (hauteur de cuve).

Les buses font partie intégrante des corps du carbu, elles ne sont pas interchangeables, voila pourquoi Weber a indiqué dans le moulage du corps la dimension des buses.

Exemple : Pour remplacer un 32DIR4 d'origine sur un moteur de V85 on peut monter un 32DIR90 et on peut remplacer tous les "réglages" du 90 par ceux du 4, on aura alors ce que j'appellerai un "32DIR4replica" à partir de ce 32DIR90.
Ces 2 carbus ont des buses de 23 (1er corps) et 24 (2ème corps).

Mais on peut aussi monter à la place de ce 32DIR4 un 32DIR58 qui lui a des buses de 24/26 ; mais dans ce cas pour faire marcher le moteur de façon satisfaisante il faudra adapter les réglages de ce carbu "vilain petit canard" au moteur de V85. C'est une mise au point qui nécessite au moins une sonde lambda dans la tubulure d'échappement et une méthodologie rigoureuse.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Merci d'avoir pris le temps de détailler.
J'avoue que j'avais mal interprété la partie : "Les "réglages" (gicleurs, ajutage, etc...) sont des pièces en laiton interchangeables entre elles."

J'ai confondu "buses" et "gicleurs".
Donc pour un V85 810-30, ne pas chercher de buses autres que 23/24 (indiquées sur le corps du carbu).
Et pour un V85 810-05, se contenter des buses équivalentes à celles du 32 Dir 21.
Inutile de compliquer ce qui n'a pas besoin de l'être.
Je cherche simplement à lister les modèles de carburateurs compatibles avec chacune des deux versions (même si c'est la 810-30 qui m'intéresse).

Pour les gicleurs (qui sont eux interchangeables), il s'agit donc de savoir si les gicleurs d'un Weber 32 Dir de remplacement sont en mesure de produire le réglage constructeur, à savoir 125 pour le 1er corps, et 125 pour le 2ème corps.
Désolé, je n'ai ni les valeurs des buses, ni les réglages des gicleurs pour le 32 Dir 21.

Autre sujet.
Tu as pu constater l'absence de vis de ralenti sur certains carbus vendus ça et là.
J'en profite donc pour poser la question de la différence entre la vis de ralenti et les gicleurs de ralenti.
Est-il possible que certains carbus soient dépourvus d'une vis de ralenti au profit de gicleurs de ralenti primaires et secondaires plus efficaces ?
Ou l'explication de cette absence est-elle à chercher du côté d'une volonté assumée du fabricant ?
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Puisque j'ai commencé, je continue à faire le pédagogue de Valentino... même si sur ce sujet je ne sais pas tout !
Quelques définitions :
Le diamètre nominal qui donne son nom à "notre" carbu c'est le diamètre d'entrée de l'air ici 32mm d'où le début de l'appellation 32...
Les buses c'est le diamètre le plus petit par lequel l'air est aspiré ; de 32mm donc, il est diminué à 23, 24 ou 26mm suivant les cas pour provoquer un effet Venturi (accélération du flux d'air) au niveau où on va insérer l'essence (ou plutôt une émulsion d'air et d'essence)
Les gicleurs sont des trous calibrés (125 c'est un trou de 1,25mm de diamètre) qui laissent passer une "certaine" quantité d'essence.
Il y a aussi des "gicleurs d'air" qu'on appelle plutôt des ajutages qui calibrent un peu d'air pour émulsifier l'essence avant de l'introduire dans le flux principal au niveau des buses/venturis.
Chaque régime du carbu est constitué de la même manière : un gicleur calibrant l'essence, un ajutage calibrant l'air, un tube d'émulsion pour que l'essence se mélange à cet air en de fines gouttelettes et un endroit spécifique à chaque usage pour envoyer cette émulsion dans le flux principal d'air aspiré par le moteur. Il y a donc plusieurs circuits suivant les usages : un pour la marche normale, un pour le ralenti, un intermédiaire dit de progression, un pour la reprise, un pour la puissance maximale, un pour le démarrage à froid. En plus pour nos 32DIR on a un fonctionnement par palier : le second corps ne s'ouvre qu'après les grandes ouvertures du 1er corps.

Réponses aux questions :
1 - " il s'agit donc de savoir si les gicleurs d'un Weber 32 Dir de remplacement sont en mesure de produire le réglage constructeur, à savoir 125 pour le 1er corps, et 125 pour le 2ème corps" OUI : si un 32DIR de remplacement a, par exemple, des gicleurs de 150, on dévisse ces gicleurs et on visse à la place des gicleurs de 125 et on obtient pour cette partie un 32DIR4 (bien sur il faut faire de même pour tous les autres réglages).
2 - "J'en profite donc pour poser la question de la différence entre la vis de ralenti et les gicleurs de ralenti."
L'appellation vis de ralenti est impropre car il y en a 2 : l'une s'appelle la vis de régime de ralenti l'autre s'appelle la vis de richesse de ralenti.
La vis de régime est une simple butée qui empêche les papillons du carbu de se fermer entièrement (si les papillons se fermaient entièrement le moteur non alimenté ni en air ni en essence calerai). Cette vis est bien visible en extérieur du carbu, positionnée sur la tringlerie de commande pour limiter la fermeture.
Le gicleur de ralenti calibre la quantité d'essence nécessaire au ralenti dans un circuit propre au ralenti.
La vis de richesse de ralenti dimensionne la quantité d'émulsion qui va être insérée dans la "fuite" au niveau des papillons, cette fuite étant elle-même déterminée par la vis de régime de ralenti.
Cette vis de richesse a une influence écologique, elle permet de faire tourner le moteur (qui n'entraine pas la voiture puisqu'au ralenti) avec moins d'essence qu'il n'en faut pour son fonctionnement normal (quand il entraine le moteur).
Je redonne quelques chiffres connus de beaucoup:
Chimiquement pour bruler complètement et correctement un gramme d'essence il faut 14,7 grammes d'air. Comme la perfection n'est pas de ce monde et fonction des caractéristiques du moteur un carbu bien réglé va faire un mélange en régime de fonctionnement normal qui ne demande que 12 ou 13 grammes d'air pour le même gramme d'essence.
Au ralenti on va chercher à mettre un maximum d'air pour ce gramme d'essence sans que le moteur ne cale ou ne tourne de façon chaotique/inconfortable pour les occupants du véhicule. On tourne autour de 16 ou 17 g d'air.
C'est pourquoi souvent on a "plombé" la vis de richesse : elle est cachée par une capsule sertie ou elle est assez peu accessible afin de rester avec un mélange très pauvre en essence au ralenti.

Voilà c'était mon quart d'heure "Le carbu pour les Nuls" désolé pour les experts si j'ai fait de trop grosses approximations.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Réponses à certaines questions ci dessus sur l'AFR dans

http://loutrel.org/AFR_Innovate.php

et aussi Berlinette Mag N° 106
Cioran "N'a de conviction que celui qui n'a rien approfondi" Convaincu ?
« Straight roads are for fast cars, turns are for fast drivers » — Colin McRae
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Les remarques qui suivent ont pour but de vérifier si j'ai bien tout saisi.

1) C'est donc un réglage "on-off" (dans le sens tout ou rien).
Je pensais qu'un gicleur avait une capacité mini et une capacité maxi, et qu'il suffisait de visser ou dévisser pour accroître ou réduire le débit.
Le réglage à 125 s'en trouve de facto simplifié.
Sauf coup de bol, mieux vaut donc partir du principe qu'il faudra changer 2 gicleurs.

2) Pour le ralenti, on a donc un réglage global basé sur le régime et la richesse et 2 réglages annexes.
Je me base sur le document suivant : https://docplayer.fr/56297490-Carburate ... dir-4.html
La vis de richesse se situe au niveau du socle (48).
La vis de régime... je ne la situe pas (18 ?).

Chaque corps a son gicleur de ralenti : le primaire (17) et le secondaire (17A).

J'ai lu sur un document que "la vis de réglage de la richesse de ralenti n'agit que sur le 1er corps".
Ceci explique donc en soi qu'il n'y ait qu'une seule vis de richesse de ralenti.

3) La "disparition" de ladite vis coîncide avec un certain événement pétrolier du milieu des 70's.
Est-ce à dire que le réglage précédent était anecdotique ?

4) Grâce aux "chiffres connus de beaucoup", je comprends maintenant ce qui se cache numériquement derrière l'évidence de l'utilité d'un ralenti.
Ce qui semble moins évident c'est la raison pour laquelle le 2ème corps a son gicleur de ralenti.
Le second corps n'est-il pas censé ne jamais être au ralenti ?

PS : Merci d'avoir à nouveau pris le temps de cette séance de pédagogie. Les nuls d'aujourd'hui sont ceux qui prendront soin des A110 des experts d'hier.
Et pour ma part, je crois qu'on cesse d'être un expert le jour où on perd le goût de transmettre son expertise. C'est en tout cas ma philosophie pour les domaines que je maîtrise.

Le qualificatif de "Valentino" est évidemment pour moi très flatteur. Donc merci pour le compliment.
Pour mémoire, le vrai Valentino sait comment fonctionne un carbu car ses 3 premiers titres mondiaux il les a remportés sur des 2 temps (125, 250 et 500) et sans électronique.
Pour ma part, je ne rougis nullement d'être nul, car c'est ma curiosité qui me rend moins nul qu'hier, et plus nul aujourd'hui que demain.
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JLouis42
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

1) oui ce sont des trous calibrés, un gicleur de 125 n'est pas la même pièce qu'un gicleur de 150 ; mais les 2 pièces sont interchangeables pour un même carbu.

2) Oui 48 c'est bien la vis qui règle la richesse du ralenti (avec 49 son ressort pour limiter les desserrages intempestifs)
Non 18 c'est le porte gicleur 17A, il y a le même de l'autre coté (non représenté) pour porter le gicleur de ralenti 17.
La vis de régime de ralenti serait (l'image n'est pas nette) plutôt 37 avec son ressort 38 (même rôle que 49)

3) Comme toute production en série, elle est basée sur une valeur du juste milieu, l'accès à un réglage permet d'affiner sur un cas particulier.

4) La présence d'un gicleur de ralenti sur le 2ème corps assure la progressivité sur l'ouverture du papillon n°2.
Il faut garder à l'esprit que les circuits de ralenti restent actifs (càd débitent du mélange) même au-delà du régime de ralenti, jusque vers 3000/3500tr/mn où leur influence devient très marginale.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Merci pour les explications, JLouis42.

Je reprends donc la liste de JLouis42.

COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 (d'origine sur le 810-30) :
- 32Dir90/100 (origine R5TS/TX et Auto)
- 32Dir21

NON COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 :
- 32Dir58 (origine sur R5Alpine atmo)
- 32Dir ?? de R16TS

En espérant que d'autres viendront ajouter (dans l'une ou l'autre catégorie) les carburateurs qu'ils ont eu entre les mains.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

La compatibilité résidant principalement dans la taille des buses moulée sur les corps, quelqu'un a-t-il des sources de données concernant les carburateurs Weber ?

Si je prends "au hasard" un Weber 32 Dir 107, comment savoir si ses diffuseurs sont des 23/24 ?
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

C'est marqué dessus dans la fonderie, je t'ai envoyé les photos en MP... que tu as publiées dans ce sujet le 10/12/21
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

JLouis42 a écrit : 23-déc.-2021 14:29 C'est marqué dessus dans la fonderie, je t'ai envoyé les photos en MP... que tu as publiées dans ce sujet le 10/12/21
Si je ne fais pas d'erreur, la photo du 10/12/21 était celle d'un Weber 32 Dir 90 (merci encore pour la photo extrêmement précise).
Ma question porte sur un Weber 32 Dir 107.

Le vendeur m'a répondu depuis que sur le Weber 32 Dir 107, les chiffres moulés sont bien 23/24.
Je peux donc l'ajouter à la liste.
Et j'en appelle toujours à l'expérience des un(e)s et des autres à propos des Weber qu'ils ont eu entre les mains.
Je pense que tout le monde aurait à y gagner à incrémenter cette liste.

COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 (d'origine sur le 810-30) diffuseurs 23/24 :
- 32 Dir 90/100 (origine R5TS/TX et Auto)
- 32 Dir 21
- 32 Dir 107 (R5 Alpine turbo)

NON COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 :
- 32 Dir 58 (origine sur R5 Alpine atmo)
- 32 Dir ?? de R16TS
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 (d'origine sur le 810-30) diffuseurs 23/24 :
- 32 Dir 90/100 (origine R5TS/TX et Auto)
- 32 Dir 21
- 32 Dir 107 (R5 Alpine turbo)

NON COMPATIBLES Weber 32 Dir 4 :
- 32 Dir 58T (origine R5 Alpine atmo) 24/26
- 32 Dir ?? de R16TS
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Les gicleurs de ralenti pour Weber 32 Dir 4 (et autres)... on peut en trouver des neufs aujourd'hui ?
Y a-t-il un professionnel qui en vend ?
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Bonjour.
Pour les pièces de carburateur, il y a notamment Bretagne Carburation à St Jacques de la Lande, près de Rennes.
Lionel
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Renault 4 F4 1986
Renault 8 Major 1970 et 1968 en attente de restauration.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

Lionel60 a écrit : 19-janv.-2022 20:41 Bonjour.
Pour les pièces de carburateur, il y a notamment Bretagne Carburation à St Jacques de la Lande, près de Rennes.
Lionel
Merci pour la réponse.
Je vois qu'ils vendent des gicleurs.
Je vais les contacter.

Si d'autres personnes ont d'autres adresses, je suis bien sûr preneur.
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Re: carburateurs compatibles V85 (2 versions)

VRossi46 a écrit : 21-janv.-2022 12:52
Lionel60 a écrit : 19-janv.-2022 20:41 Bonjour.
Pour les pièces de carburateur, il y a notamment Bretagne Carburation à St Jacques de la Lande, près de Rennes.
Lionel
Merci pour la réponse.
Je vois qu'ils vendent des gicleurs.
Je vais les contacter.

Si d'autres personnes ont d'autres adresses, je suis bien sûr preneur.
Bonjour, regarde chez Mecatechnic, je trouve que les tarifs des gicleurs sont interessants
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Moto v2 from Milwaukee
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