Idle jet : question

[Wall'e83]

Je cherche à comprendre. . .
La table des gicleurs de ralenti donne ceci :

Idle jet.jpeg

Dans les différentes doc il apparaît pour une version des 45DCOE 38-39 ( N° > 1000) des gicleurs 50F10.
A quoi correspond le F10 ?? Ma doc est peut-être dépassée ? ? ? ?

[PhL]

Mon interprétation de cette table de gicleurs de ralenti:

--T est le diamètre de passage pour l'essence ex 55 pour 0.55mm

--Le type, ex F8, donne le nombre de trous pour l'air et leur diamètre,
2 mm vertical , 1.2 mm horizontal

Un exemple: le 55F8

En pratique je n'ai jamais trouvé un autre gicleur de ralenti qui fonctionne bien pour le Cléon alu de 1565 à 1796 cc. quelque soit l'arbre à cames 40/72, 53/83 ou Savoye S11.

Mais certains (Gordi94 si tu m'entends? ) peuvent avoir un avis moins tranché sur le sujet...

[Wall'e83]

Mon interprétation de cette table de gicleurs de ralenti:

--T est le diamètre de passage pour l'essence ex 55 pour 0.55mm

--Le type, ex F8, donne le nombre de trous pour l'air et leur diamètre,
2 mm vertical , 1.2 mm horizontal

Un exemple: le 55F8

En pratique je n'ai jamais trouvé un autre gicleur de ralenti qui fonctionne bien pour le Cléon alu de 1565 à 1796 cc. quelque soit l'arbre à cames 40/72, 53/83 ou Savoye S11.

Mais certains (Gordi94 si tu m'entends? ) peuvent avoir un avis moins tranché sur le sujet...

Phl, je parviens encore à interpréter un tableau de la sorte, merci bien
La question est : à quoi correspond le F10 cité dans nos doc des moteurs 1600 à partir du moment où il n'apparaît pas dans la bible ?? est-il postérieur à l'édition du bouquin ?? si oui, à quoi correspond-il ???

[PhL]

Oups, je n'avais pas lu les lignes sous le tableau, désolé d'avoir involontairement mis en doute ta perspicacité

Cela dit, je découvre ce F10 qui doit être rare car sur commande spéciale chez GT2I par exemple.

[Gordi94]

Bonjour,

Comme cela est indiqué dans l’IS du MR de l’A110, je pense que les gicleurs de ralenti F10 n’ont pas de trou horizontaux calibrés.

Car le mélange air/essence n’est pas fait comme sur les 38/39, 62/63 ou 68/69 via un canal incliné mais par le porte gicleur de ralenti qui lui à un trou calibré de 0.95mm, voir page 8/9 du lien ci-après.
http://www.yvonbien.com/Cours_files/Weber_DCOE.pdf

Je n’aime pas ces carburateurs 38/39 supérieurs à 1000 car ils ont trop souvent été bricolé par des ignorants / incompétents qui ont modifié les réglages ( les calibres des gicleurs) car cela ne correspondait pas à la littérature de base.

Il est très compliqué de trouver des informations sur ces carburateur, la RTA de la 12G raconte n’importe quoi, il faut chercher dans le MR de l’A100 dans les NT à la fin du manuel pour trouver des informations mais pas très explicites…

En plus les 38/39 supérieur à 1000 ont 3 trous de progression à la place de 2 pour les 38/39 en dessous de 1000 cela les rend difficile à identifier quand on a joué au bonneteau avec les couvercles… Il y a bien 3 trous de progression mais il n’y a pas des conduits incliné entre les 2 portes gicleur de ralenti pour alimenter en air le circuit de ralenti.

Je sais le nombre de carburateur que j’ai vu arrivé à la maison l’auto était inconduisible, ralenti chaotique, elle fumait noir charbon, même vis de richesse fermé les cylindres fonctionnaient encore (mal) rendant la synchronisation impossible et la mise au point utopique… Bref un calvaire.

Moi j’ai la chance d’avoir une fiche WEBER pour les 45 DCOE 38/39 de 12G, il est indiqué que le gicleur de ralenti est en 40F10 pas 50F10 comme sur le document ci-avant !!!

Je pense qu’il faut partir sur cette base pour commencer car avec un trou pour l’amené d’air de seulement 0.95mm, il ne faut pas trop mettre d’essence.

Il suffit de comparer avec le réglages du ralenti des 62/63 qui ont 3 trous de progression mais là le conduit de mise à l’air libre. On a 50 en essence et 1 trou de 1.2mm pour l’air .

Pour estimer le ratio air/essence je propose de calculer le ratio entre les surfaces des arrivées d’air et d’essence, c’est là encore étonnant S1.2/S0.5=0.1736 et S0.95/S0.4=0.1773 …

Donc si vous avez des carburateurs 38/39 à 3 tous de progression sans les canaux d’arrivée d’air entre les gicleurs de ralenti, il faut dans un premier temps :
- avoir les 4 portes gicleur ayant le trou de 0.95mm sinon cela ne fonctionnera jamais.
- Prévoir des gicleurs en 40 peu importe les F car il n’y a pas d’arrivé d’air pour faire le mélange.

Après vous verrez comment évolue le fonctionnement du ralenti.

Un conseil bien regarder entre les gicleurs de ralenti car cela arrive d’avoir des couvercles 38/39 ou 62/63 et d’avoir un carburateur de chaque modèle, et là bonjour il ne sera jamais possible de faire fonctionner correctement le moteur.

Bon courrage

Gordi94

[Wall'e83]

ok, merci à Gordy94 pour ce retour qui confirme l'avis d'autres passionnés.
Donc, F10 = pas de trou latéral, à utiliser seulement sur des corps ne possédant pas le canal latéral d'arrivée d'air sur le gicleur ET AVEC un porte-gicleur creux.( et si possible, à éviter !)
Voilà une nouvelle pierre de posée à l'édifice

[Zouzouille]

S1.2/S0.5=0.1736

Pour obtenir un résultat de 0.1736

Ce n'est pas plutôt:
S0.5/S1.2 = 0.1736

[Wall'e83]

Bon, ben c'est encore quand je ne le cherche pas que je tombe dessus, c'est terrible
C'est dans une autre source que je ne consulte pas souvent que je viens de voir ça :

F10.jpeg

Donc, bravo à Gordy94 et à ceux qui m'ont fourni le fruit de leur déduction

[Gordi94]

S1.2/S0.5=0.1736

Pour obtenir un résultat de 0.1736

Ce n'est pas plutôt:
S0.5/S1.2 = 0.1736

OUPS il y a une inversion dans la formule mais ça ne modifie pas le raisonnement

Gordi94