ALPINE A110 PE n°948
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La clé « intelligente » est très encombrante car de la taille d’un paquet de cigarettes. Elle intègre une clé de secours détachable mais pour démarrer la voiture en cas de défaillance de la pile, il faut démonter une partie du tableau de bord ! Le bouton « start » d’un beau rouge est placé sur la console centrale juste à côté du « cruise control » et du limitateur de vitesse.
Le démarrage en « full auto » se fait sans à coup et l’A 110 se glisse facilement dans la circulation urbaine grâce à sa boite automatique. Les rapports passent sans problème et la suspension triangulée aux quatre roues absorbe sans effort les inégalités de la chaussée urbaine. A bas régime, on a un peu l’impression de conduire une Toyota Prius tant le moteur est discret. Celui ci fait toutefois entendre un début de gargouillis sympathique à l’approche des 2800 tours.
L’A110 pour les nuls.
Une fois sur autoroute toujours en mode « normal », « full auto » et à allure licite, le comportement est plus proche d’un coupé d’outre Rhin que d’une GT. Le niveau de bruit est très supportable aux allures de rodage et à 125 kms/h et 2800 tours mn, on peut échanger avec son passager sans problème. La direction assistée électriquement est plus lourde que sur une Lotus. Elle a même tendance à « suivre » la route dès que le revêtement devient inégal. Les choses se gâtent dès qu’on aborde les grandes courbes rapides ou l’auto se dandine désagréablement. Il est vrai aussi que le fort vent de travers entre Barcelone et Almeria ne facilitait pas les choses.
Sur route sinueuse la boite auto devient paresseuse et dès qu’arrivent des épingles il faut mieux passer en manuel. La boite Getrag à 7 rapports et double embrayage assure bien et le passage de vitesses se fait sans aucun à coup de couple : un vrai régal. On est loin des problème de synchros ou de tringlerie fréquents sur une Elise. Par contre les sensations sont très perturbantes. La voiture semble « flotter » et les informations qui remontent au volant sont plutôt floues en montée comme en descente. On a l’impression désagréable de ne pas avoir de grip même en transférant le poids sur l’avant. A tel point que je commence à me poser des questions…
Heureusement, il y a deux autres modes de conduite, « Sport » et « Track » et là on passe sur une autre planète.
Le lâcher du fauve
Le mode « Sport » justifie amplement son nom car il modifie totalement le comportement de l’Alpine en intervenant sur les paramètres de fonctionnement du moteur, de la direction, de la boite de vitesse, et surtout en retardant l’intervention des dispositifs d’assistance (ESC, antipatinage, etc). Cerise sur le gâteau, l’échappement devient plus rauque et ratatouille à la moindre décélération. La voiture est beaucoup plus réactive à l’accélérateur et franchement beaucoup plus « sportive ». La puissance max étant à 6 000 tours, le moteur monte rageusement dans les tours, et passé 4500 ça pousse fort. Les quatre premières vitesses sont très courtes ce qui explique cela.
La direction se fait aussi plus précise : la voiture se plaçe sans effort là où on veut la poser. Dans les pifs pafs serrés elle vire parfaitement à plat et passe d’un appui latéral à l’autre sans problème avec toutefois un appui relativement important sur la roue avant extérieure au virage. Les Michelin font leur boulot sans plus et à l’usage on leur préférera sans doute des semi slicks. Et pourtant il paraît que Renault aurait demandé à Michelin de dégrader leurs performances tellement ils grippaient trop fort. Une glissade se contrôle facilement en dosant l’accélérateur. Par contre, les reprises de gaz en sortie de virage sont à effectuer avec prudence car il y a du couple et la sanction peut arriver rapidement si on ne coordonne pas débraquage et accélération.
Sans aller jusqu’aux limites pour ne pas glacer les plaquettes, le freinage est d’un bon niveau bien que le « mordant » ne soit pas impressionnant.. En usage un peu intensif la température moteur ne dépasse guère les 91° alors qu’il fait quand même 39°C à l’ombre (et il n’y a pas d’ombre en Andalousie). Encore mieux, grâce au système de télémétrie embarquée visible sur l’écran multimédia, on connaît en temps réel la température de l’huile de boite ou de l’embrayage (mais à quoi donc tout ça peut servir ?)
Le mode « Track » est encore plus violent mais reste utilisable sur route ouverte. Enfin, très peu de commentateurs ont mentionné le « launch control » qui est un peu compliqué à mettre en œuvre (il faut lire le manuel !!!), ce qui explique sans doute les différences enregistrées sur le 0 à 100 (4,5 secondes selon le constructeur).
Retour au garage.
Lorsqu’on coupe le contact, les deux ventilateurs du compartiment moteur continuent de fonctionner pendant au moins 5 minutes. La chaleur dans le coffre arrière est conséquente : Il faudra éviter de faire de la contrebande de chocolat ou de surgelés.
Le moteur de la Renault est tranversal arrière (et non pas central arrière comme écrit souvent par erreur). Il est dissimulé par un cache en plastique faisant office de lunette arrière. 9 boulons en plastique plus tard (!!!) lorsqu’on parvient à l’enlever, la cavalerie apparait au grand jour. Malheureusement les services techniques le déconseillent fortement car ce cache est un isolant thermique et il n’est pas sur que le verre de la lunette résiste à la chaleur.
L’entretien ne pose pas de problème particulier, les révisions étant recommandées tous les 20 000 kms en usage « normal ».
Conclusion
Plus bourgeoise qu’une Elise SC ou qu’une Alfa 4C, plus extrême (et moins chère) qu’un Cayman ou qu’un Audi TT, l’Alpine A110 première édition et faite pour qui recherche une voiture intéressante à piloter sans sacrifier au confort.
Compacte et équilibrée, elle est aussi à l’aise en ville qu’à l’attaque sur route sinueuse, et c’est en mode « Sport » qu’elle montre sa vraie personnalité. Cette polyvalence constitue un réel exploit des ingénieurs qui ont conçu la suspension. On peut d’ailleurs se demander si les versions à venir certainement plus puissantes mais moins équilibrées seront aussi agréables à conduire. Quant à la boite de vitesse automatique, j’encourage ceux qui regrettent l’absence de boite manuelle à faire un essai en mode « Sport» et on en reparlera !
On verra par la suite pour le mode Track avec ESP off ...
