Dubdub a écrit :Je veux tout. Point. une bagnole pépère, et un missile.
Je comprend mieux, tu l'encrasse et roulant pépère et tu décrasse sur circuit , pas mal, pas mal
Un moteur à une limite de puissance et de couple à un moment suivant la vitesse de rotation, et ça chute si tu franchi, 5000 trs/min me semble pas mal, c'est un moteur qui à son couple dans les 2500-3000 tr/min à l'origine non ?
Je penses plutôt a la courbe et ou tout simplement aux AAC. Je sais je reviens la dessus, mais les aac déplacent la puissance et couple plus haut.
C'est bien pour cela que Fleischmann avait mis des AAC sur ca prepa, sinon je vois pas pourquoi il se serait fait chi**. De plus un PRV a 8000 avec juste pot/ collecteur carbu, c'est enorme. Juste pour info sa prepa prenait un peu plus de 7000 et c'est deja pas mal ? !
Coco a écrit :la courbe d'avance à l'allumage qui ne cadre plus avec les modifs?
possible, je le note et on vérifiera avec mon pote mécano
je vous répondrais à tous, les idées sont bienvenues.
et je transmettrais la réponse à ce problème
Autre possibilité: Tu as tout simplement trouvé le talon d'achille de mettre des énormes carbus avec un Arbre a cames qui est conçu pour une carburation standard. Un moteur c'est un tout...
Alpine A110 1600SC de 1973 2ème main reconstruite depuis le châssis... Vendue.
A110 GT 12/2022 bleu Alpine, jantes Sérac, intérieur noir liseré bleu, télémétrie...
quand j'avais monté les triples corps sur mon 2l7 en 1996,j'avais les memes problemes,ralenti impeccable,en 1iere ça allait a peu près,en 4 j'étais pied au plancher a 110,par contre en pompant sur l'accélérateur les pompes de reprises me faisaient monter a 170
carbus de tagora,montés en GP 122 automaticité 220,c'était trop pauvre;j'avais du monter a 130 enGP et descendre a 185 en automaticité pour arriver a un bon fonctionnement(ma base moteur était un 504)
tu vas connaitre la joie d'acheter des jeu de gicleursX6 chez GT2i ou autres.Pour affiner il faut au minimum 2 a 3 jeux de Gp et autant en automaticité
sur le 3 litres c'était le contraire,ça avait la peche,mais gros trou dans la progression de ralenti vers circuit de marche,et là c'était les gicleurs de ralenti qu'il fallait relever de 5 points (sur le 3 litre Gp160 a 180,automaticité 200
A l'époque,pas facile d'etre guidé(pas encore internet),j'avais réussi a m'en sortir grace a une boite de marseille :MSC(motor sport compétition)merci a eux
d'accord avec Cunis, Fleischmann n'a jamais modifié sa courbe.
En plus comme tu as l'echappement standart, il etouffe deja le moteur en version standart, alors gavé avec les triples corps ça doit pas arranger.
On attend la suite
Edec a écrit :d'accord avec Cunis, Fleischmann n'a jamais modifié sa courbe.
En plus comme tu as l'echappement standart, il etouffe deja le moteur en version standart, alors gavé avec les triples corps ça doit pas arranger.
On attend la suite
cela n'explique pas que hors motricité (au point mort) les montées en régime sont évidentes et spectaculaires jusqu'à 8000t/mn sans problème et que cette perte de puissance n'arrive que sur la route avec l'inertie du véhicule. Par ailleurs, mon échappement est un 6 en 1 porsche, adapté.
Il me semble logique de privilégier un flux entrant d'essence insuffisant à haut régime: suffisant au point mort hors motricité, insuffisant en motricité car nécessitant plus de jus. En pratique on va vérifier la pompe à essence.
Quand aux AAC, je ne suis pas persuadé qu'ils soient en cause; n'étant pas expert je met sous réserve ce qui suit, les prépa boulogne et fleischmann avaient des carbus de 45.
Edec a écrit :d'accord avec Cunis, Fleischmann n'a jamais modifié sa courbe.
En plus comme tu as l'echappement standart, il etouffe deja le moteur en version standart, alors gavé avec les triples corps ça doit pas arranger.
On attend la suite
cela n'explique pas que hors motricité (au point mort) les montées en régime sont évidentes et spectaculaires jusqu'à 8000t/mn sans problème et que cette perte de puissance n'arrive que sur la route avec l'inertie du véhicule. Par ailleurs, mon échappement est un 6 en 1 porsche, adapté.
Il me semble logique de privilégier un flux entrant d'essence insuffisant à haut régime: suffisant au point mort hors motricité, insuffisant en motricité car nécessitant plus de jus. En pratique on va vérifier la pompe à essence.
Quand aux AAC, je ne suis pas persuadé qu'ils soient en cause; n'étant pas expert je met sous réserve ce qui suit, les prépa boulogne et fleischmann avaient des carbus de 45.
A suivre
La puissance est égale au couple multiplié par la vitesse de rotation... donc sans rouler le couple à développer par le moteur est quasi nul... donc il peut monter en tours même si la puissance s'écroule, ce qui n'est plus vrai lorsque tu demande un couple important...
Alpine A110 1600SC de 1973 2ème main reconstruite depuis le châssis... Vendue.
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Clouet a écrit :salut
question béte ,qu as tu comme pompe a essence ?
est ce que le débit d essence qui arrive a haut régime est suffisant ?
loin d'être bête cette question, actuellement c'est la pompe à essence mécanique d'origine: on passe à l'électrique, mais alors... laquelle?
Plus j'y pense, plus je crois que la solution doit passer par là
intèréssé par ce post ,
Une question sur les Talbot TAGORA V6, il était fichu comment le circuit d'alimentation d'essence , car si ça marchait sur leur grosse berline ça devrait quand même mieux fonctionner sur une petite A310 ?
la réponse est peut être par là ?
quelqu'un est'il sur du montage ou bien de la doc Talbot peux être ?
@+
Sur la Tagora, 2 triple corps Weber, une modif de l'alimentation et de l'allumage et échappement spécifique, pas de modif des aac (il me semble!!!).
Mon montage ressemble à cette configuration.
Actuellement on va changer la pompe d'alimentation carburant pour une pompe électrique avec un régulateur de pression.
Comme p'tit raboin, je serais intéressé par toute doc concernant la tagora (que je cherche depuis quelques temps).
Bonjour,
J'ai moi aussi installé 2 triples corps de TAGORA sur mon V6 PRV Peugeot, je vais donc suivre avec intérêt le montage.
Mon projet en cours : 707
J'ai prévu aussi une pompe à essence électrique FACET Red Top auto régulée et un régulateur de pression KING si nécessaire pour remplacer la pompe mécanique.
A+
Yves D.
Construction d'une réplique de Lotus Seven : 707
Préparation d'une Lancia Beta VX : BETA VX
pour répondre à tous et quelques nouvelles de mon montage de carbu weber triple corps.
Je rappelle avoir des pertes de puissance à haut régime.
Avait été débattu les aac, Edec a soulevé l'échappement , Clouet (à mon égal) soulevait le problème du gavage carbu par la pompe à essence, YDG propose la pompe à essence Facet red top et un régulateur de pression.
alors...
Après quelques péripéties (un mariole m'a vendu une pompe qui fuyait (imaginez le risque déjà débattu dans un post avec une superbe victime, A310 fondu du cul par un incendie) ce qui m'a imposé une deuxième commande.
Nous avons donc monté une pompe facet red top et un régulateur de pression king (merci YDG).
Au résultat final
Montée dans les tours impeccable, rapide et gain de puissance significatif, elle fonctionne beaucoup mieux, et à priori, pas besoin de modifier les aac et la courbe d'avance à l'allumage.
Résultat spectaculaire.
MAIS, MAIS, MAIS
Edec avait raison: l'échappement ne suit plus.
A haut régime, les collecteurs d'échappement des cylindres à gauche restent normaux, sanas surchauffe excessive, par contre à droite ils chauffent un max, ils rougeoient au dessus de 6000 trs, et à l'évidence les cylindres gauches sont étouffés.
Il va falloir que je me fende d'un nouveau système à double silencieux pour un échappement 2 fois 3 plutot que 6 en 1.
c'est sympa, mais ça commence à faire un budget (à l'heure du premier tiers fiscal et par moins 10° dehors, fais ch...)
on va contacter orbisound ou GBS
A bientot pour le résultat que j'espère final avec des photos du système définitif.
cordialement
"A haut régime, les collecteurs d'échappement des cylindres à gauche restent normaux, sanas surchauffe excessive, par contre à droite ils chauffent un max, ils rougeoient au dessus de 6000 trs, et à l'évidence les cylindres gauches sont étouffés."
je me suis gouré ce sont les cylindres droit qui sont étouffés (mais vous aurez rectifiés...)
Dubdub a écrit :
A haut régime, les collecteurs d'échappement des cylindres à gauche restent normaux, sanas surchauffe excessive, par contre à droite ils chauffent un max, ils rougeoient au dessus de 6000 trs, et à l'évidence les cylindres gauches sont étouffés.
Je parierai plus sur un problème de réglage de richesse: pas assez riche.
A régler au plus vite sous peine de fonte de pistons..
Dubdub a écrit :
A haut régime, les collecteurs d'échappement des cylindres à gauche restent normaux, sanas surchauffe excessive, par contre à droite ils chauffent un max, ils rougeoient au dessus de 6000 trs, et à l'évidence les cylindres gauches sont étouffés.
Je parierai plus sur un problème de réglage de richesse: pas assez riche.
A régler au plus vite sous peine de fonte de pistons..
ça n'explique pas la différence évidente de chaleur entre les collecteurs gauche et droit (gauche normal et droit rougeoyant). le problème atteindrait normalement les 6 cylindres et pas 3 sur 6, et du même coté.
mais je pense changer l'échappement avant de refaire des essais à haut régime. mais je le note...
Merci