Trouver un spécialiste pour réglage train AV

[Fussio]

Comment faites vous pour trouver une spécialiste pour réglage du train AV.
Sachant que mon Renault n'a plus l'outillage (de toute façon maintenant il soustraite )
et le spécialiste près de chez moi ne peut pas le faire non plus.

Qui à une piste d'une enseigne spécialisée ?

[PepeSX]

Pour qu'on puisse te donner des pistes ,il serait bon de situer 'près de chez toi"
sans le code postale Google ne veux rien savoir

[Fussio]

Pour qu'on puisse te donner des pistes ,il serait bon de situer 'près de chez toi"
sans le code postale Google ne veux rien savoir

Région Haut de France, disons le triangle Maubeuge - Cambrai - Valenciennes

[Thomas Philippe]

Bonsoir,

Moi à Carcassonne 11 je vais chez Point S ils sont compétents, j amméne juste les données Alpine pour le réglage
que ce soit pour l A310, la Berlinette ou la R5 Alpine.
Aprés tous ne sont pas identiques
A +

[Richez Christophe]

Hello
Point s à cambrai ne savent pas faire ? Voir si possible

Christophe

[Cunis]

Salut.

Dans les points s ils ont les outils statiques pour le réglage des trains et ils font la hauteur de crémaillère ??????

Je suis étonné ? Renault à côté de chez moi ne veut pas le faire...... trop long trop compliqué pas les outils et pas rentable.

Attention le réglage de nos belle est très précis.

Cdt.

Pascal.

[Fussio]

Qui mieux que Renault peut entretenir votre Renault ?

Mort de rire :

Mon Renault ne fait plus de Géo. comme beaucoup de garagistes, ils sou traitent,
je me tourne donc vers un centre spécialisé.

[Deji94]

Bonsoir,

Il reste également la possibilité de réaliser cette opération par ses propres moyens. Deux règles de maçon disposées en parallèle, une calculatrice pour la partie trigo, une jauge de profondeur, un papier, un stylo et c'est parti. C'est un peu plus long car il faut aligner la belle et les deux règles. Pour le réglage de la chasse et du carrossage, il faudra créer des outils spécifiques.
Pour réaliser le réglage du train avant, il est nécessaire auparavant de contrôler le train arrière car c'est ce dernier qui sera utilisé comme référence pour les réglages du train avant.
J'ai réalisé cette tache l'été dernier et l'opération m' a pris une journée complète (pose des outils, dévoilage des roues, //, chasse, carrossage pour l'AV et //, carrossage pour l'AR).
Pour la hauteur de crémaillère, il faut charger l'avant de la voiture puis l'alléger progressivement tout en effectuant des relevés afin de déterminer le meilleur réglage possible.
Ne pas oublier la pose des outils de mise à hauteur de la belle à l'avant et à l'arrière comme précisée dans le MR. Je ne suis pas certain que Point x, ..., disposent de ces outils pour régler l'auto.

Bonnes bricoles
Deji94

[Thomas Philippe]

Bonsoir,

Pour la hauteur de crémaillere si on a la direction directe on peut la faire car la cote edt donnée dans les doc Alpine, pour la direction normale c est pas réglable car les supports sont fixes sans réglage. Oui je sais on va me dire " mais y a les supports réglables" oui mais ça n existaient pas à l époque , par contre il existait les supports pour les deux cotes.
Donc le reglage du train avant , c est paralellisme , chasse et du moins àCarcassonne Point S savent le faire et j ai jamais eu de souci de train avant l auto roule droit. Enfin en ligne droite !

Philippe

[Alix]

Bonjour,

Il reste également la possibilité de réaliser cette opération par ses propres moyens

pour Deji94, pourrais tu nous en dire plus sur les outils spécifiques que tu as réalisés et sur le mode opératoire et pourquoi pas faire un tuto????

merci d'avance

Pierre

[Deji94]

Bonjour Alix, Bonjour tout le monde,

Voici quelques informations sur mes bricoles :

En préambule
Au départ, je souhaitais faire réaliser simplement un réglage du parallélisme rendu nécessaire par la remise en état de ma crémaillère de direction (changement des soufflets percés, de l'huile et des rotules extérieures de direction). Je me rendis donc chez un spécialiste local (peu importe le nom de l'enseigne) pour faire réaliser cette opération, Leur spécialiste m'informa alors qu'il ne possédait pas les caractéristiques de la voiture dans sa base, les outillages indispensables et qu'il ne me garantissait pas un bon réglage final. Il m'invita à me rapprocher d'un autre établissement de leur réseau situé à plus de 50 km de chez moi.
Je pris donc contact avec le responsable de ce nouvel établissement qui m'informa qu'il pouvait certes réaliser cette opération mais qu'elle serait ''sans garantie de succès'', du fait de la typicité du véhicule, et qu'il fallait par ailleurs envisager un coût élevé (à priori plusieurs centaines d'euros). Quant aux délais, il me fallait être très patient.
Après avoir fait le tour de l'ensemble des spécialistes locaux, je me rendis compte qu'il allait falloir que je me débrouille par moi-même.
J'estimai alors que pour un tel coût, je pouvais prétendre à retrouver un véhicule parfaitement réglé et je décidai alors de m'en charger.
Après lecture de la bible (le fameux MR), je jugeai que cette opération était parfaitement à ma portée. Il ne me restait plus qu'à construire les outils nécessaires pour lancer cette opération.

1. pour le parallélisme
Au début, je tentai l'expérience avec une ficelle tendue autour des quatre roues (c'était seulement pour vérifier ce que j'avais visionné sur internet) et je m'aperçus rapidement que le résultat obtenu ne pouvait pas convenir (pas de prises en compte du voile des roue, de la différences de largeur des voies, des hauteurs de caisse sans parler des appuis sur les pneus, …). Ce n'était vraiment pas sérieux, retour à la case départ.
Je me lançai ensuite dans la fabrication de supports métalliques à agrafer dans les supports de cric pour finalement m'apercevoir que ces pattes n'étaient pas fixés avec suffisamment de précision sur la caisse, …, d'où un nouveau retour à la case départ.
Après mures réflexions, je pris la décision de construire des supports métalliques réglables afin de m'affranchir des paramètres cités plus haut dans ce message. Ces supports devaient également me servir pour régler le parallélisme de ma 2CV (et oui, cela se règle aussi chez elle) parce que (cela continue) les enseignes précitées ne règlent pas les 2CV du fait de l'impossibilité de poser les outils sur les roues AR (les ailes gênent).
Ces supports métalliques porteraient deux règles de maçon de 4m parfaitement parallèles.
A la lecture des ces lignes, vous allez me rétorquez que des moyens plus modernes existent. C'est vrai, je les ai essayés, mais n'oubliez pas qu'il vous faudra prendre en compte les paramètres suivants :
- la planéité du sol (très rares sont les dalles de béton parfaitement horizontales en abscisse et ordonnée. N'oublions pas qu'elles doivent permettre l'évacuation des eaux de pluies en extérieur).
- le vent qui fait vibrer les ficelles.
- l'épaisseur de la ficelle qui avoisine bien souvent le millimètre (difficile voire impossible dans ces conditions de mesurer avec précision un parallélisme de seulement 1mm).
- le niveau laser qui doit se trouver sur une aire parfaitement horizontale. Vous faites comment quand la dalle n'est pas parfaitement horizontale ?
- ce même niveau laser (toujours lui) dont le rayonnement rouge (ou vert) devient totalement invisible en journée. Il vous faudra donc régler votre belle à la nuit tombée, ... . De plus, sur une distance de 2m, le point laser s'élargit jusqu'à nettement dépasser le millimètre en diamètre. Adieu la belle précision espérée.
J'expérimentai également d'autres solutions :
- les contrôleurs d'angles numériques, séduisant mais dont la précision est largement insuffisante pour réaliser des mesures sérieuses. Je tentai l'expérience et je la rejetai aussitôt.
- les jauges numériques ou mécaniques portatives vendues à prix d'or sur internet qui permettent de régler le train avant des autos de compétition, …, sans prendre pour référence le train arrière ! Quid de l'alignement des trains de roues AV et AR ? Sans parler de l'absence de prise en compte de la possible inclinaison de la dalle en béton.
Bref, je décidai donc de laisser de côté les bouts de ficelles, les trucs numériques et autres niveaux laser inadaptés à mes besoins. Je voulais faire simple et performant sans paillettes.
Voici quelques photos de ces supports réglables en hauteur et en assiette.

20171028_180321_resized.jpg

Le profilé métallique visible sur la photo reliant les deux supports (en fait il y en a trois mis bout à bout et emmanchés pour couvrir la longueur), garantit la rigidité du système et la parfaite conservation du parallélisme des deux règles de maçon ainsi qu'une insensibilité totale aux conditions d'utilisations (vent et n'oublions pas l'intervention de l'opérateur).

Pour la mesure différentielle (distance entre la règle et l'avant de la roue à laquelle je retranche la distance entre la règle et l'arrière de la roue), je décidai d'utiliser une jauge de profondeur particulière (voir photo).


2. pour le carrossage
je me suis construit une jauge réglable en hauteur pour couvrir plusieurs diamètres de roues. Le petit réglet visible sur l'une des photos est collé à un aimant afin de pouvoir déplacer le point ''0'' sur le support. Très pratique et indispensable, quand la dalle de béton n'est pas parfaitement horizontale en abscisse et en ordonnée. Pour la précision, j'ai écarté le niveau laser qui ne permet pas la mesure depuis un sol dont la parfaite horizontalité n'est pas obtenue. J'ai retenu le fil à plomb de nos grands-parents qui lui seul autorise une telle précision (un plomb et un fil de pêche coloré font parfaitement l'affaire). La longueur du fil étant faible, le facteur vent reste négligeable.
Le mode opératoire est très simple :
- dévoilez la roue (recherchez les points moyens de cette roue)
- réglez la jauge aux dimensions de la roue
- posez une règle sur le sol perpendiculairement à l'axe longitudinal de la voiture (en x et y) juste à côté du train de roues
- posez perpendiculairement la jauge sur la règle (en z)
- réglez le fil à plomb à ''0'' en déplaçant le réglet aimanté
- posez ensuite la jauge sur la roue de votre chérie et relevez la côte en millimètres
- à l'aide d'une calculatrice ou d'une table de trigonométrie, déterminez l'angle de la tg en degrés et minutes (sans oublier que les minutes d'angle se calculent en base 60 – attention, de nombreuses calculatrices donnent une valeur en base 100 après la virgule).
- si nécessaire procédez au réglage de votre carrossage puis revérifiez la mesure.
- reprenez impérativement l'ensemble de ces actions pour chaque roue


3. pour la chasse
La mesure de l'angle de chasse resta le parent pauvre de l'opération. Ne possédant pas de plateaux pivotants (c'est onéreux), je construisis un petit calibre aligné à l'aide d'un fil à plomb pour garantir un parfait parallélisme. Un contrôleur d'angle numérique (je n'avais que cela sous la main) compléta le dispositif.
Le mode opératoire fut simple :
- mettez la belle à la bonne hauteur (outils MR)
- mesurez la pente de la dalle en béton (x et y).
- posez le calibre équipé du contrôleur d'angle sur le côté du porte moyeu (pointes de contact au niveau des rotules supérieures et inférieures tout en contrôlant la perpendicularité (en x et en y).
- relevez la valeur sur le contrôleur d'angle sans oublier d'ajouter/soustraire les valeurs de pente de la dalle.
- corrigez si nécessaire en agissant sur le tirant de chasse.
- répétez l'opération de l'autre côté de la belle.
Bien que cette mesure de l'angle de chasse révèle quelques (graves) lacunes dans la précision des mesures (points d'applications indéfinis des pointes de contacts, performances très moyennes du contrôleur d'angle), les mesures effectuées à plusieurs reprises se répétèrent tout en restant parfaitement dans les limites de tolérance précisées dans le MR. Curieux tout de même !
Je pense qu'il est possible d'améliorer nettement le système.

4. réaliser le contrôle des trains
Un ordre des actions à entreprendre doit impérativement être respecté. Il est nécessaire de réaliser les mesures du train arrière avant de passer à celles du train avant, Dans le même esprit, la chasse (train AV uniquement) et le carrossage (trains AV et AR) seront réalisés AVANT la vérification des deux parallélismes et de l'alignement des trains.
Quelques précisions importantes :
- le parallélisme total est égal à la somme du parallélisme côté droit additionné du parallélisme côté gauche.
- le parallélisme ne signifie pas que les roues sont parallèles. Il définit par abus de langage, une composante de la géométrie des trains de roues tel que le pincement, la mise à ''0'' ou l'ouverture.

Avant d'entreprendre toute modification de la géométrie des trains, il est nécessaire d'exécuter les actions suivantes :
- vérifiez l'absence de jeux dans les roulements des roues, dans les rotules de suspension et dans les divers silent-blocs. Le moindre problème aura une influence néfaste sur le résultat obtenu.
- vérifiez le contrôle du voile pour chaque roue. Si une roue est significativement voilée, les angles de la suspension vont varier en fonction de la position en rotation de la roue. Difficile dans ces conditions d'obtenir un résultat probant. Pour réaliser cette opération, levez la belle, prenez une chandelle puis approchez un stylo du bord extérieur de la roue pour en relever le voile. Faites tourner la roue et rechercher la position moyenne sans voile. Matérialisez la avec quelques morceaux d'adhésifs. Si l'une des roues est hors tolérances, son remplacement sera nécessaire.
- posez les outils de contraintes A310-xx de la suspension (voir les données du MR) en comprimant les suspensions.
- sous chaque roue, posez plusieurs feuilles de plastique graissées (mettez de la graisse entre chaque feuille) afin de garantir l'absence de contrainte(s) parasite(s) sur chaque élément de suspension.
- centrez la direction (voir MR). Corrigez éventuellement la position du volant.
- le volant étant centré, bloquez-le fermement à l'aide d'un dispositif quelconque (il ne doit en aucun cas bouger pendant les mesures).
- commencez par la vérification du carrossage du train arrière (données sur MR).
- continuez par la vérification de la chasse et du carrossage du train avant (données sur MR)
- de part et d'autre de votre belle, posez les règles de maçon que vous installerez sur des supports de votre choix. Pour la hauteur des points de mesures, ils doivent se trouver sur une droite passant par le centre des roues. Réglez l'ensemble pour obtenir des règles parfaitement parallèles.
- positionnez les règles afin que les distances entre côté droit soient identiques à celles relevées côté gauche par train de roues (points de références : centres des roues). Assurez-vous que ces règles restent toujours parfaitement parallèles entre-elles.
- relevez les mesures de parallélisme pour chaque roue et déduisez-en l'alignement des trains, le parallélisme total par train de roues et le parallélisme par roue. Notez soigneusement qu'il y a un parallélisme total pour le train AR et un second (différent) pour le train AV.
- commencez par le train AR. Ajustez par réglage le parallélisme pour chaque roue en tournant les biellettes de parallélisme (ou par interposition de cales) dans le sens adéquat en veillant à conserver des valeurs identiques côté droit et côté gauche. L'addition des parallélisme D et G pour chaque roue donne une valeur de parallélisme total pour le train de roues. Finalisez le train AR puis réalisez la même opération pour le train AV. Veillez à bien resserrer tous les contre-écrous puis recommencer les mesures. Affinez les réglages si nécessaire.
- pour le train AV, les rotules de direction (les rotules extérieures) sont réglables en hauteur. Pour réaliser ce réglage, il vous faudra charger le train AV avec des sacs de sable pour permettre à ce train, de monter (avec un cric placé à l'avant sous la poutre centrale) et descendre légèrement autour de la côte donnée lors de la pose des outils A310-xx du train AV (il faut retirer les outils du train AV pour réaliser cette action). Posez un contrôleur d'angle sur la biellette de direction droite puis gauche et cherchez la hauteur de la rotule qui influence le moins la variation du parallélisme (la procédure est précisée dans le MR). N'oubliez pas toujours d'ajouter/retrancher la valeur de la pente de la dalle en béton. La hauteur des rotules se règle en vissant/dévissant les queues des rotules dans les portes-moyeux. Resserrer les contre-écrous.
- refaites un contrôle complet du parallélisme du train AV et déposez l'ensemble des outils.
- faites un essai sur route. La voiture doit filer droit sans tirer ni à gauche ni à droite et elle ne doit pas ''chercher sa route''. L'inscription en virage doit être franche, saine, sans sous virage excessif. La voiture doit vous satisfaire pleinement.
A partir de maintenant, vous devez posséder un véhicule sûr qui file et freine droit sans vous déclencher des peurs-paniques à chaque virage négocié.
Au fil du temps, vous vérifierez l'état de la bande de roulement des pneus pour vous assurer de toute absence d'anomalie d'usure.

Si vous n'avez pas la chance d'être resté mince, il peut être intéressant de positionner sous chaque roue un morceau de madrier afin de rehausser l'auto. La place pour intervenir étant particulièrement mesurée, vous apprécierez vraiment ce petit plus.

L'opération est terminée. Il est temps de profiter de votre auto correctement réglée.

A noter qu'il est possible de modifier quelques réglages de géométrie sur cette auto. Je vous invite cependant à rester très prudent dans ce type de modification notamment si vous êtes Candide en la matière.
Pratiquant le kart depuis de nombreuses années, je m'étais intéressé à la modification de certains angles de la géométrie du train AV pour améliorer le comportement de mon châssis notamment en fonction des conditions de piste, du grip, des températures de piste, de l'air et des pneus, de la dureté de la gomme, de son usure et de la rigidité des flancs mais aussi en fonction du travail du châssis. Effectivement, il y a bien des dixièmes à gratter ici et là. Pour ma part, l'expérience m'a enseigné qu'il était important de ne pas trop se fier à ces impressions mais plutôt de juger de l'amélioration des performances en la validant par le chronométrage.
Pour une auto, la procédure reste identique sauf qu'il faut ajouter d'autres paramètres liés à la présence de suspensions (ressorts, amortisseurs, barres anti-roulis, pneus course, ailerons). Place aux spécialistes des circuits.
Si vous vous contentez de rouler sur route ouverte (et même d'arsouiller ici et là), gardez les réglages définis par le constructeur qui pour ma part conviennent parfaitement à cette auto.

J'espère que ces quelques informations vous permettront de régler correctement votre belle.

Bonnes bricoles
Deji94

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[Deji94]

suite pour les photos

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20171028_181705_resized.jpg

et fin

J'attends vos remarques même si elles sont négatives
A +
Deji94

[StephGT4]

Je me prosterne devant ce descriptif hyper détaillé et précis tout comme devant l'outillage "home made".

Put... j'espère tout de même trouver un spécialiste qui sache et puisse encore réaliser ce contrôle dans ma région , je ne suis pas encore à la retraite pour me lancer dans la conception de cet outillage .

[Deji94]

Encore moi
Voici un tableau copié sur internet qui convertit en mm , les angles en degré et minute relevés en fonction des diamètres de roue exprimés en pouces. Pas besoin de trigo ainsi.
Les indications rajoutées au stylo noir sont spécifiques aux jantes TRX des phase 2 (en haut et à droite)

20171028_180739_resized.jpg

Bonne lecture
Deji94

[Alix]

Bonsoir Deji94,

un grand merci pour ces explications. Je les ai lues une première fois, il va falloir que je les relise plus attentivement....

En tout cas, c'est vraiment du beau travail, mais surement pas à la portée de tout le monde, surtout la réalisation des outils.

Bravo pour ce beau boulot

Pierre

[Jean Phi310]

chaque alpine a sont mot a dire coté parrallelisme etc etc se n est pas une science je sais qu il y a aujourdhui des porter lazer qui regle l auto non plus a ses cotes d origine Mais qui corrige l assimetrie par rapport a la demande et sa marche

[Jean Claude 29400]

bizarre chez Profil+ les réglages pour les différentes A310 sont dans leurs logiciels, le technicien a vraiment aimé s'occuper de mon auto il à repris le train arrière en même temps, aucun soucis
Bonnes recherches

[Alex]

bizarre chez Profil+ les réglages pour les différentes A310 sont dans leurs logiciels, le technicien a vraiment aimé s'occuper de mon auto il à repris le train arrière en même temps, aucun soucis
Bonnes recherches

Profil+, point S, feu vert ... sont très doués pour régler des voitures qui n'ont pas besoin de réglages.... Le technicien rentre les valeurs et hop, regardez Monsieur, c'est tout bon ....

Tu dis que le technicien a repris le train arrière, vu que tu as une quatre trous, tu lui as donc fournis des cales de réglage de parallélisme de différentes épaisseurs ? Car sur une quatre trous, c'est le seul truc à régler au niveau du train arrière.

[Thauvin]

Bonjour,
Les trains AV et AR Alpine !!! une vraie démonstration de réglage de la géométrie AV et AR.
J'ai été dans mon jeune temps instructeur au centre de formation Renault (Boulogne Billancourt et Petit Clamart)pour le réseau. Nous utilisions pour toute la gamme Renault et Alpine l'outillage Facom.
Aujourd'hui je dispose de ce matériel simple et efficace, je règle encore aujourd'hui toutes les voitures avec (outil acheté sur LBC pour 250 €) y compris la hauteur de direction.

Je confirme qu'aujourd'hui les "dit" spécialistes du pneu et train AV ne connaissent pas beaucoup la géométrie des trains et leur effet quand un réglage est défectueux .

François

[Fchris]

Bonjour François bonjour à tous le monde,

J'ai aussi acheter il y a pas longtemps un outillage Facom GTR100 avec ses quatre plateaux , bloque volant et pédale de frein,
j'ai pas encore pris le temps de l'essayer
On trouve des fois sur le bon coin ce genre d'outillage pour le prix de quelques réglages chez un pro donc cela peut être une solution intéressante si on a envie de mettre les mains dans le cambouis

Christophe