Circuit d' essence A110 NG

[Mari]

Bonjour,

Où se trouve le filtre à essence ?
Périodicité d' échange ?
Synoptique du circuit d' alimentation en carburant

Merci pour vos réponses .

[Fye]

Bonjour,

Où se trouve le filtre à essence ?
Périodicité d' échange ?
Synoptique du circuit d' alimentation en carburant

Merci pour vos réponses .

sous le bac de coffre av ( côté droit )
pas de fréquence définie pour le remplacement

[Mari]

Bonjour,

Où se trouve le filtre à essence ?
Périodicité d' échange ?
Synoptique du circuit d' alimentation en carburant

Merci pour vos réponses .

sous le bac de coffre av ( côté droit )
pas de fréquence définie pour le remplacement

Merci bien.
MARI

[Laurentlap]

Est ce que le circuit dispose d'un retour du moteur vers le réservoir ?

[Mackie07]

Est ce que le circuit dispose d'un retour du moteur vers le réservoir ?

Oui pour lessence non utilisée par les injecteurs.

[L'Andégave]

Est ce que le circuit dispose d'un retour du moteur vers le réservoir ?

Oui pour lessence non utilisée par les injecteurs.

Même en injection indirecte, les circuits avec retour sont une minorité et quelque peu "old style".
Nota : le retour n'est pas l'essence non utilisée par les injecteurs, mais le débit retour du régulateur de pression, lorsqu'il est implanté à proximité du moteur.
En injection directe, je ne pense pas qu'il existe de moteur de constructeur français dont le circuit d'essence est avec retour.
Pour tous : aller simple du réservoir + pompe BP vers le moteur et de là aller simple aussi de la pompe HP vers les injecteurs.
Tous les circuits avec retour ont pour inconvénient de ramener de l'essence chaude dans le réservoir, ce qui augmente la quantité d'HC à pièger par le canister. C'est l'argument qui a poussé à peu près tout le monde à adopter des circuits d'essence sans retour, et donc avec régulateur de pression BP implanté dans le module jauge-pompe, lui même implanté dans le réservoir.

[Mackie07]

Et pourtant le pschittt à l'ouverture du réservoir est la surpression de ce retour d'essence...

[L'Andégave]

Depuis plus de vingt ans, le trou de mise à l'air libre du réservoir d'essence a été remplacé par un système de mise à l'air libre utilisant un "canister" rempli d'une substance qui laisse passer l'air, mais piège les vapeurs d'HC. Tout "pschitt" à l'ouverture du réservoir signale un dysfonctionnement de ce système : tuyau pincé, charbon du canister saturé par du liquide etc.
Quant à la responsabilité d'un retour d'essence dans une montée en pression du réservoir, je propose une expérience. Prendre un jerrican de 20 litres, y mettre 10 litres d'essence et le secouer suffisamment longuement : à l'ouverture du jerrican, y a t il "pschitt" ? Pourtant il n'y a pas de tuyau de retour...
Bon après chacun pense ce qu'il veut.

[Laurentlap]

Merci pour ces explications !!

Je monte un réservoir ft3 avec une pompe externe Bosch fp200-7 qui peut donner de 1 bar (débit max) a 7,5bar (débit nul). A votre avis a quelle pression va s'établir mon circuit bp ? Faut il que je prévoie un régulateur ?

L

[L'Andégave]

Merci pour ces explications !!

Je monte un réservoir ft3 avec une pompe externe Bosch fp200-7 qui peut donner de 1 bar (débit max) a 7,5bar (débit nul). A votre avis a quelle pression va s'établir mon circuit bp ? Faut il que je prévoie un régulateur ?

L

Merci pour le remerciment !

Bon on va partir hors sujet, mes excuses par avance aux modérateurs.

J'imagine qu'on est sur une injection indirecte ?
Si tu omets le régulateur, la pression dans le circuit va suivre la caractéristique de débit de la pompe (dont tu as donné 2 points), donc tu vas avoir une pression carburant complètement variable suivant le débit aux injecteurs, et aussi la tension batterie. Très probablement le calculateur moteur sera incapable de calculer le bon temps d'ouverture des injecteurs, avec une pression très variable et non mesurée je suppose. Sachant par ailleurs que la pompe a (usuellement, je ne connais pas particulièrement le type que tu cites) juste un clapet de décharge pour sa sécurité, mais cela ne constitue pas un régulateur.
Donc oui bien sûr il faut mettre un régulateur de pression, ça doit exister en variante réglable pour ton type d'usage (plus de détails seraient les bienvenus).
Il faut aussi voir si le calculateur que tu utilises est prévu pour un circuit sans retour (==> pression d'essence fixe) ou un système avec retour : dans ce cas, la pression de référence du régulateur est piquée sur la pression d'admission du moteur et alors la pression d'essence va varier "en parallèle" de la pression d'admission, ainsi le delta de pression entre essence et air d'admission reste constant. Donc : circuit avec vs. sans retour, ça va influencer le calcul du temps d'injection dans le calculateur, l'idéal serait qu'il sache faire les 2.
Ensuite il faut se fixer une pression d'essence je dirais autour de 4 bar et voir si ça colle avec le dimensionnement des injecteurs (= leur débit statique). Pour cela in faut connaitre le débit statique de l'injecteur à une pression donnée, le régime moteur maxi, le débit d'air maxi (en pleine charge, turbo ? atmo ?) et la richesse à laquelle on va fonctionner (pas forcément à Lambda = 1 si pas de catalyseur). Ah, et le coefficient storechiométrique du carburant utilisé (E10 ; E85 ; E100 ?).
On peut imaginer utiliser le levier "pression carburant" pour compenser un débit statique injecteur différent de l'idéal, mais l'amplitude est limitée. C'est Bernouilli qui a montré que le débit varie seulement en racine carrée de la pression, donc si tu doubles la pression (ce qui est énorme), le débit statique de l'injecteur n'augmente que de 41% (1,41 = racine carrée de 2).
Et aussi, à très forte pression carburant vers les 6-7 bar, l'injecteur va éventuellement refuser de s'ouvrir en dessous d'un certaine valeur de tension batterie, ce qui peut être gênant...

Fin du hors sujet, sorry.

[Laurentlap]

Merci de ces compléments. En fait il s'agit de la pompe dite BP qui aspire dans le réservoir et alimente la pompe HP, cette dernière étant en charge d'alimenter les injecteurs..

je pense que la pompe HP est pilotée / régulée pour offrir une pression stable aux injecteurs. En revanche sur toutes les phases où elle de donne pas où peu de débit (genre décélération) je vais me trouver avec ma pompe BP - qui elle n'est pas pilotee - proche du débit nul et donc pression max qui selon Bosch atteint 8-10 bars... Et par d'autres sources je sais que ces niveaux endomageraient la pompe HP.. donc je viens de commander un régulateur

L

[L'Andégave]

Merci de ces compléments. En fait il s'agit de la pompe dite BP qui aspire dans le réservoir et alimente la pompe HP, cette dernière étant en charge d'alimenter les injecteurs..

je pense que la pompe HP est pilotée / régulée pour offrir une pression stable aux injecteurs. En revanche sur toutes les phases où elle de donne pas où peu de débit (genre décélération) je vais me trouver avec ma pompe BP - qui elle n'est pas pilotee - proche du débit nul et donc pression max qui selon Bosch atteint 8-10 bars... Et par d'autres sources je sais que ces niveaux endomageraient la pompe HP.. donc je viens de commander un régulateur

L

Ah, au temps pour moi, mauvaise hypothèse de ma part : on est sur un système injection directe. Donc oublie mon paragraphe ci-dessus.
Effectivement la pompe HP est régulée par rapport au capteur de pression rail. Mais la conclusion sur la nécessité d'un régulateur sur la pompe BP reste. La pression d'entrée recommandée pour la pompe HP doit être spécifiée par le fournisseur de la dite pompe, 5 bar de mémoire pour une Bosch HDP5. Endommagement au dessus ? Oui sans doute, je n'en sais rien, mais c'est plausible. Par contre ne pas descendre trop en dessous non plus, car risque de cavitation dans la pompe si le carburant est bien chaud.